MKP2008-05-PolishMaritimeDiary.pl

tag:blogger.com,1999:blog-67803422417560543602011-11-28T00:38:23.782+01:00MKP2008-05-PolishMaritimeDiary.plMKP 2008 - Morski Kalejdoskop Prasowy. Dzień po dniu: publikacje prasowe on-line, artykuły witryn firmowych: gospodarka morska i sprawy morskie. Żegluga, porty, marynarka wojenna, rybołówstwo, offshore, administracja i szkolnictwo morskie,praca na morzu,stocznie. Kolekcja dla entuzjastów morza, dziennikarzy, studentów, polityków i działaczy gospodarczych.Zbiór faktów, opinii i artykułów w jednym miejscu. Teksty z informacją o źródle i dacie publikacji.Rok 2008 Tygodnie 18-2xLeszek Szymańskihttp://www.blogger.com/profile/12378540075637227974noreply@blogger.comBlogger71100tag:blogger.com,1999:blog-6780342241756054360.post-70379949283619466812008-05-31T17:57:00.003+02:002008-05-31T18:07:58.988+02:00MKP2008-T22-PolishMaritimeNewsDiary.plTydzień 22 2008-05-26 Poniedziałek Gazeta Wyborcza: Nie porozmawiają o stoczni akr 2008-05-26, ostatnia aktualizacja 2008-05-26 10:04 Zachodniopomorscy parlamentarzyści mieli dziś rozmawiać z przedstawicielami Ministerstwa Skarbu Państwa o sytuacji Stoczni Szczecińskiej Nowa. Spotkanie zostało odwołane. - Bezpośrednim powodem odwołania jest niemożliwa obecność przedstawicieli Ministerstwa Skarbu Państwa, którzy na polecenie Prezesa Rady Ministrów uczestniczyć będą (w poniedziałek - red) w spotkaniach z urzędnikami Komisji Europejskiej przygotowujących negocjacje ministra Aleksandra Grada z panią komisarz Neelie Kroes dotyczącego przedłużenia terminu prywatyzacji polskich stoczni - poinformował przewodniczący zespołu parlamentarzystów poseł Sławomir Nitras. Polskie stocznie miały być sprywatyzowane do końca czerwca. Po wycofaniu się w maju jedynego, jak do tej pory potencjalnego inwestora, ten termin jest już nierealny. Gazeta Wyborcza: Stoczniowa walka na zakładowe gazetki Mikołaj Chrzan, Gdańsk 2008-05-26, ostatnia aktualizacja 2008-05-25 20:31 "Solidarność" wywalczyła szybką sprzedaż Stoczni Gdańsk Ukraińcom. Teraz związkowcy mówią o nowych właścicielach: - Oni mają nas za symulantów i nierobów. Obrażają ludzi. Zobacz powiekszenie Zobacz powiekszenie - Dość propagandy "Kuriera Stoczni Gdańsk" - ogłosił Karol Guzikiewicz, wiceszef stoczniowej "S". - Wznawiamy wydawanie "Rozwagi i Solidarności", związkowej gazety dla stoczniowców. Koniec października 2007 r.: ukraińska firma ISD jest o krok od przejęcia stoczni. Gdy wybory wygrywa PO, do stoczniowców dociera plotka, że nowy rząd może wstrzymać prywatyzację. Reakcja "S" jest natychmiastowa: pod siedzibą marszałka Jana Kozłowskiego (PO) manifestuje 400 robotników. Rzucają petardy, palą opony. - Łapy precz od prywatyzacji - krzyczą. Politycy PO zapowiadają, że nic wstrzymywać nie będą. Na początku stycznia 2008 r. Ukraińcy przejmują kontrolę nad kolebką "S". Ale dzisiaj związkowcy są już niezadowoleni. Poszło m.in. o zakładową gazetkę. "Kurier Stoczni Gdańsk" ukazuje się od lutego, wyszło siedem numerów. Redaktorem naczelnym jest rzecznik firmy Aldona Dybuk. Kurier pisze o tym, co dzieje się w zakładzie: o montażu nowego ogrodzenia, problemie z wysoką absencją stoczniowców, skrzynkach na uwagi (stoczniowcy mówią, że na donosy). Są także wywiady z szefami firmy. - Wyłania się z tego obraz stoczniowca, który bierze lewe zwolnienia i obija się. To obraza dla ciężko pracujących ludzi - mówi Guzikiewicz. - Kurier przypomina dawną "Trybunę Ludu", przy czym w "Trybunie" prawdziwe były nekrologi, a prawdopodobna pogoda. W "Kurierze" prawdziwych informacji nie znaleźliśmy. Życiorysy prezesów zdają się prawdopodobne - mówi na łamach reaktywowanej właśnie "Rozwagi i Solidarności" Roman Gałęzewski, szef zakładowej "S". Dodaje, że żaden z liderów związku nie będzie wypowiadał się do "Kuriera". Na reakcję zarządu nie trzeba było długo czekać. "Wolność słowa to jeden z postulatów stoczniowców z sierpniowych strajków" - napisała we wstępniaku do najnowszego "Kuriera" Aldona Dybuk. "Ale wolność słowa to także odpowiedzialność za słowo. Niestety po lekturze ostatniego numeru >>Rozwagi<<> Spór o gazetkę to kolejne starcie "S" z ISD. - Stoczniowcy, Sejm, rząd, prezydent, wszyscy zostaliście oszukani przez ISD! - mówił pod koniec marca do posłów z komisji skarbu Guzikiewicz. - ISD gwarantowała publicznie, że będzie pakiet socjalny. Po wyborach wszystko się zmienia, nie ma pakietu. Stoczni grozi strajk. - Żadnego strajku nie będzie - odpowiada jeden z dyrektorów firmy. - Przemówienie Guzikiewicza w Warszawie, konflikt o gazetki - to tylko sygnały rosnącej frustracji. Związkowcy mieli kiedyś strategiczny wpływ na firmę, współrządzili nią. Sami wprowadzili do stoczni Ukraińców, a teraz ci powiedzieli: basta. I choćby związkowcy założyli sto gazetek, to wpływów już nie odzyskają. Z Kuriera Stoczni Gdańskiej O ogrodzeniu zakładu: "Nie wszystkim podoba się nowy płot. Niektórzy narzekają na utrudnienia, takie jak wydłużenie dojazdu transportu. Ale najistotniejsze jest zwiększenie bezpieczeństwa mienia stoczni i pracowników. Ostatnio często dochodziło do kradzieży i wynoszenia majątku zakładu. - Proszę o wzajemną życzliwość i zrozumienie, kiedy strażnik poprosi o przepustkę - mówi Zenon Grudzień, szef Wewnętrznej Służby Ochrony SG". O skrzynkach na skargi: "Wielu pracowników nie miało jak zasygnalizować problemów związanych zwłaszcza z wyceną i organizacją pracy. Zdarzało się, że zgłaszane ustnie skargi były lekceważone. Dlatego zrodził się pomysł założenia skrzynek, do których pracownicy mogą wrzucać swoje uwagi. Tak zgłoszone uwagi będą starannie przeanalizowane". O zwolnieniach stoczniowców: "O ile urlop każdemu pracownikowi się należy, to sprawa zwolnień lekarskich jest bardziej skomplikowana i łatwiej tu o nadużycia. Niektórzy stoczniowcy po wielu latach pracy chorują. Nie jest jednak tajemnicą, że spora grupa pracowników nadużywa zwolnień, by dorabiać w innych miejscach. To okradanie firmy i ZUS-u". Portal Morski / Kurier Szczeciński: Rząd będzie ograniczał wsparcie dla przemysłu stoczniowego Opublikowano: 26 maja, 2008 Rząd przeznaczy na pomoc publiczną 27 mld zł w latach 2007-2013. Rada Ministrów zaakceptowała dziś dokument „Kierunki udzielania pomocy publicznej w latach 2007-2013”. Jest w nim mowa m.in. o wsparciu dla przemysłu stoczniowego. Pomoc dla tego sektora będzie jednak z roku na rok coraz mniejsza. Blisko 1,2 mld zł trafi na wsparcie rozwoju małych i średnich firm oraz 1,5 mld zł na tworzenie nowych miejsc pracy. Prawie 41 proc. z 27 mld zł zasili nowe inwestycje i tworzenie miejsc pracy w regionach, a 43 proc. otrzymają firmy m.in. na badania i rozwój, szkolenia oraz inwestycje w ochronę środowiska. Ze środków publicznych 8,5 mld zł będzie rozdysponowane w ramach programów operacyjnych. Odbiorcami tego wsparcia będą firmy, a pieniądze będą zasilać takie działania jak: wspieranie nowych inwestycji, innowacyjnych przedsięwzięć oraz wdrażanie wyników prac badawczo-rozwojowych w przedsiębiorstwach (ok. ok. 67 proc. środków). Ponadto z tej kwoty sfinansowana będzie poprawa jakości i dostępności oferty szkoleniowej dla małych i średnich firm oraz inwestycje ekologiczne i modernizacja zakładów produkcyjnych, związanych z ochroną środowiska. Rząd zaakceptował także wsparcie dla sektorów, takich jak: górnictwo węgla kamiennego i przemysł stoczniowy, ich zasilanie będzie z roku na rok ograniczane. W latach 2007-2013 osiągnie ono poziom 4,3 mld zł, co będzie stanowić jedynie 16 proc. ogólnej wartości pomocy publicznej. Głos Szczeciński: Szczecin > Stocznia remontuje nowy prom PŻM 26 maja 2008 - 11:49 Prom jeszcze niedawno nosił nazwę Eurostar Roma i przypłynął do Szczecina z włoskiego portu Civitavecchia pod Rzymem. Został przemianowany na Skanię i wejdzie na linię ze Świnoujścia do Ystad. Prom pasażersko-samochodowy kupiony za prawie 70 mln euro od włoskiego armatora Grimaldi, jest najnowszym nabytkiem Polskiej Żeglugi Morskiej. Został zbudowany w 1995 roku w niemieckiej stoczni. Jest rówieśnikiem promu Polonia, który w tym samym czasie powstał w stoczni norweskiej. Teraz te dwa promy mają się uzupełniać na linii do Ystad. - Dla pełnego serwisu linii powinny być dwa promy o tym samym standardzie - zaznacza Krzysztof Gogol, doradca dyr. PŻM. Z wprowadzenia Skanii na pewno ucieszą się polscy pasażerowie. Ma ona o godz. 23 odchodzić ze Świnoujścia, by w Ystad być rano. Turyści będą mieli cały dzień na zwiedzanie i wieczorem mogą Polonią wrócić do Świnoujścia. Ale zanim to nastąpi, prom przejdzie remont w Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia. kp Dziennik Bałtycki: Czytelnicy zdecydują, kto ochrzci statek "Pomorze" Wkrótce czytelnicy "Polski Dziennika Bałtyckiego" wskażą osobę najbardziej odpowiednią do powierzenia jej roli matki chrzestnej należącego do PŻM statku "Pomorze". Powinna mieć zasługi dla swojego regionu. Powinna szczycić się wybitnymi osiągnięciami sportowymi lub kulturalnymi. Dobrze, żeby była działaczką społeczną, żoną głowy koronowanej, prezydenta, premiera albo innej osobistości. Kryteria, jakie spełnić musi kandydatka na matkę chrzestną statku, są rygorystyczne. Plebiscyt wyłoni trzy finalistki. Spośród nich szczeciński armator wybierze panią, która pojedzie do Chin, aby ochrzcić "Pomorze". A czasu coraz mniej, bo na pochylni chińskiej stoczni Xingang w Tianjinie, niedaleko Pekinu, trwa montaż kadłuba jednostki. - Matką chrzestną byłam dwukrotnie - mówi Elżbieta Marszałek, przewodnicząca Klubu Matek Chrzestnych Statków PŻM. - Moim pierwszym chrześniakiem jest statek masowy "Powstaniec Listopadowy", należący do PŻM, zbudowany w 1986 roku w Stoczni Szczecińskiej. Drugim statkiem, który ochrzciłam, był kontenerowiec "Gdynia", zakupiony w 2000 roku przez innego szczecińskiego armatora, Euroafricę. W 2005 roku zmieniono jego nazwę na "Topaz". Do obowiązków matek należy utrzymywanie kontaktów z załogą chrześniaka - witanie lub żegnanie statku wypływającego w rejs, składanie wizyt jego załodze, gdy przypłynie do Polski. Należy pamiętać o życzeniach na święta, a nawet z okazji imienin marynarzy. - Niegdyś był to problem, łączność ze statkami na morzu zapewniała tylko Gdynia Radio - przyznaje Elżbieta Marszałek. - Dziś, w epoce poczty elektronicznej, kontakt z załogami można utrzymywać niemal na co dzień. Poza tym organizujemy spotkania i zjazdy podczas Dni Morza. Naszą działalność prezentujemy na łamach czasopisma PŻM "Bryza". Staramy się propagować problematykę morską, szczególnie wśród młodzieży. To powinno być misją matek chrzestnych. Przywilejem matki chrzestnej statku, dziś zawieszonym, było odbycie rejsu na swoim statku. Armatorzy zapewne nie odmówiliby jednak żadnej matce udziału w podróży... Na liście klubu znajduje się 196 nazwisk matek chrzestnych statków Polskiej Żeglugi Morskiej. Aktywnie działa i stale utrzymuje kontakt z załogami chrześniaków około 40. Wynika to między innymi z różnych miejsc ich zamieszkania, czasami odległych od morza. Korzystanie z uprzejmości armatora, który ufundowałby matce rejs jej statkiem, również byłoby trudne. Większość statków PŻM pływa między portami odległymi od kraju. Jacek Sieński Kurier Szczeciński: W Świnoujściu chcą kasować za prom 10 zł - tyle kosztować ma przeprawa przez Świnę promami w centrum Świnoujścia. Kierowcy będą mogli uniknąć opłaty, jeśli wybiorą bardziej odległą od śródmieścia przeprawę „Karsibór”. To na razie propozycje, którymi radni zajmą się na najbliższej sesji. Władze miasta mają dwa pomysły na uregulowanie przepraw promowych. Pierwszy z nich zakłada 10-złotową opłatę za przeprawienie się na drugi brzeg Świny promami „Bielik”. Zwolnieni z niej mają być jednak mieszkańcy Świnoujścia oraz osoby pracujące lub mające mieszkania w kurorcie. Projekt uchwały zakłada również miesięczne opłaty abonamentowe, które wynosić miałyby 400 zł. Jest też drugi wariant, bardzo zbliżony do obowiązującego obecnie. Zgodnie z nim śródmiejska przeprawa byłaby bezpłatna i dostępna dla mieszkańców Świnoujścia w dni pracujące, zaś dla wszystkich kierowców w weekendy i dni świąteczne. Nowość polegałaby na tym, że świnoujścianie mający samochody zarejestrowane w Wydziale Komunikacji Urzędu Miasta w Świnoujściu i numery numerów rejestracyjne zaczynające się na ZSW nie mieliby potrzeby posiadania identyfikatora. Obecnie jest on wymagany w formie naklejki na szybę. - Z każdym rokiem wraz ze wzrostem mobilności ludności oraz liczby pojazdów zarejestrowanych w Świnoujściu, a także przybywających spoza miasta narasta problem. Niezbędne stało się zatem uregulowanie zasad korzystania z przepraw promowych – uzasadniają potrzebę wprowadzenia nowych rozwiązań świnoujskie władze. Projekt uchwały promowej stanie na sesji Rady Miasta w najbliższy czwartek. (mib) Kurier Szczeciński: Kontynent na wodzie 2008-05-25 22:06:57 Morze ma swój kolejny dzień, tym razem europejski. Jego uroczysta inauguracja odbyła się 20 maja w Strasburgu. Deklarację ustanawiającą Europejski Dzień Morza podpisali: przewodniczący Komisji Europejskiej José Manuel Barroso, przewodniczący Rady Europy Janez Janša oraz przewodniczący Parlamentu Europejskiego Hans-Gert Pöttering. Jest w niej mowa o tym, że Europa to kontynent morski z linią brzegową o długości prawie 70 tys. km. Dostęp do morza ma aż 22 spośród 27 państw członkowskich Unii Europejskiej. Regiony nadmorskie wytwarzają ok. 40 proc. produkcji UE i zamieszkuje w nich podobny odsetek jej ludności. Przestrzenie morskie objęte jurysdykcją państw członkowskich mają większe powierzchnie niż ich terytoria lądowe. To tylko niektóre wymienione w dokumencie powody, dla których trzy europejskie instytucje uznały potrzebę zwiększenia świadomości i zauważenia znaczenia oceanów, ożywionej gospodarki morskiej i bogatego europejskiego dziedzictwa morskiego poprzez poświęcenie mu specjalnego dnia. Komisja Europejska podkreśla też, że ustanowiony na jej wniosek dzień ma zachęcać wszystkich do lepszego zarządzania obszarami nadmorskimi, morzami i oceanami. - Trudno przecenić znaczenie mórz, gospodarki morskiej i zasobów morskich dla europejskiego dobrobytu i pomyślnego rozwoju gospodarczego. Jako Europejczycy chcemy ustanowić Europejski Dzień Morza, aby uczcić ten fakt oraz zwiększyć wiedzę o możliwościach wykorzystania mórz i oceanów oraz o naszej nowej zintegrowanej polityce morskiej – powiedział przewodniczący Komisji Europejskiej José Manuel Barroso. Dwudziestego maja odbyły się także obrady Parlamentu Europejskiego, który zajmował się sprawozdaniem na temat zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej. W sprawozdaniu podkreśla się między innymi, że gospodarka morska daje wyjątkowe możliwości w zakresie innowacji, badań naukowych, ochrony środowiska i bioróżnorodność. Znalazł się w nim też apel się o uwzględnienie tych kwestii w tworzonej właśnie zintegrowanej polityce morskiej. Dokument zwraca także uwagę na to, jak ważne dla skutecznej polityki morskiej jest zaangażowanie partnerów regionalnych i lokalnych, oraz zaleca bliższą współpracę między europejskimi regionami nadmorskimi. (mak) Kurier Szczeciński: Szybkie otwarcie 2008-05-25 22:06:57 Swoją nową siedzibę w szczecińskim porcie uroczyście uruchomiła spółka Fast Terminals. Nowe pomieszczenia były jej potrzebne, gdyż po wykupieniu wszystkich udziałów od Zarządu Portu firma samodzielnie zajmuje się wszystkimi przeładunkami i musiała zatrudnić dodatkowych pracowników. Zlokalizowana przy Nabrzeżu Belgijskim nowa siedziba powstała z adaptacji części magazynu. Została wybudowana przez firmę Trefll w zupełnie nowej technologii - tzw. glinianej, w której wykorzystuje się gliniane bloczki, płyty i tynk z tego materiału. Ogrzewanie zapewnia jej pompa cieplna, z której woda rozprowadzana jest rurami umieszczonymi w ścianach i podłogach. Co ciekawe, w ciepłe dni ten sam system jest wykorzystywany do chłodzenia pomieszczeń. - Po wykupieniu wszystkich udziałów naszej spółki od Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście postanowiliśmy wykonywać 100 proc. przeładunków, opierając się na własnych pracownikach, bez pomocy Drobnicy Port Szczecin. Zatrudniając dodatkowych pracowników, musieliśmy zapewnić im odpowiednie zaplecze socjalne - wyjaśniał Jan Stasiak, dyrektor Fast Terminals. Korzenie grupy Fast, w skład której wchodzi szczecińska spółka, sięgają wczesnych lat 80. Wtedy to, założona przez zmarłego kilka lat temu Hermana Scheersa, spółka zaczęła obsługiwać transporty chemikaliów wysyłanych ze Szczecina do portów w Wielkiej Brytanii, Szkocji i Irlandii. W połowie lat 80. nastąpił gwałtowny wzrost tych przeładunków i Herman Scheers wraz ze swoim partnerem handlowym zdecydował się wybudować magazyn w szczecińskim porcie. W drugiej połowie 1989 r. sytuacja firmy zmieniła się radykalnie. Po śmierci swojego wspólnika i przemianach ustrojowych w Polsce Herman Scheers zdecydował się na samodzielne kontynuowanie budowy magazynu w Szczecinie. Wtedy też narodziła się grupa Fast. Założone zostały spółki Fast Lines w Belgii, Fast Shipping w Wielkiej Brytanii, Fast Baltic oraz Fast Terminals w Szczecinie. - Dwadzieścia lat temu właściciele naszej firmy mieli wizję, żeby stworzyć w Szczecinie nowoczesny terminal przeładunkowy i udało się ją zrealizować. Szczecin ma olbrzymi potencjał rozwojowy, który nadal chcemy wykorzystywać - mówił Yvan Vlaminckx, dyrektor Fast Lines z Belgii. Szefowie firmy podkreślali, że w skład ich grupy wchodzi spółka armatorska dysponująca jednostkami żeglugi bliskiego zasięgu oraz firmy spedycyjno-agencyjne działające w kilku europejskich krajach. Dzięki temu mogła ona uruchomić liniowe połączenia pomiędzy Polską, Wielką Brytanią, Irlandią, Belgią i Holandią. Korzystać z nich mogą także kontrahenci mający do przewiezienia mniejsze partie towarów. W Polsce poza Szczecinem grupa ma swoje biura w Gdańsku i Rawie Mazowieckiej. (mak) Portal Morski: Czasy „kaczyzmu” powróciły nad morze Opublikowano: 26 maja, 2008 Wynik ubiegłorocznych wyborów pozwolił wielu z nam odetchnąć z ulgą, licząc na zaprzestanie fali niekończących się oskarżeń i oszczerstw. „Nigdy więcej tej atmosfery podejrzeń i szukania haków” – powiedzieliśmy sobie jesienią, gdy z woli wyborców era „kaczyzmu” odeszła w końcu do historii. Okazuje się jednak, że duch wojującego Ziobry nie opuścił nas zupełnie. Jego metody na dobre zadomowiły się w... Trójmieście, zwłaszcza w środowiskach związanych z mediami oraz gospodarką morską, o sympatiach liberalno-platformerskich. „Za wszelką cenę zniszczyć Port Elbląg, bo nie będzie nam taki outsidet podskakiwał” - uważają przedstawiciele środowiska morskiego Trójmiasta, którzy albo zajmują się oczernianiem elbląskich portowców oraz warmińsko-mazurskich samorządowców, albo wymownie milczą, kiedy takie sytuacje mają miejsce. W komentarzach rozsiewanych przez przedstawicieli gdańskiego środowiska morskiego można wyróżnić trzy tezy. „Po co rozwijać gospodarkę Warmii i Mazur, w tym Elbląga? Przecież to nieudacznicy, port w Elblągu nie może się udać, sukcesy „Bałtyckiej Ukrainy” to na pewno kłamstwa – co innego, gdyby taką inicjatywę realizował ktoś z Gdańska” – pisze wielu szacownych kapitanów i doświadczonych menedżerów portowych, m. in. pan Jaromir Rowiński. „Jedynym celem działań związanych z budową kanału jest to, by urzędasy z Elbląga i Olsztyna nabiły sobie kieszenie, oczywiście za naszą kasę”. „Kanał zniszczy przyrodę Zalewu, a skorumpowani warmińsko-mazurscy urzędnicy przekupili kogo trzeba i stąd pozytywne wnioski studium wykonalności” – w tego typu tonie wypowiadają się przedstawiciele nieformalnej koalicji gdańskich portowców i ornitologów z organizacji „Kuling”, których niewątpliwym liderem jest dr Szymon Bzoma. Tego typu komentarze nie są niczym nadzwyczajnym, gdyż w Internecie aż roi się od oszczerstw i niecenzuralnych słów. Jednak w przeciwieństwie do oszczerstw rzucanych pod moim adresem, z reguły podobnych plotek nikt normalny nie bierze pod uwagę, pisząc artykuł czy decydując w Urzędzie Marszałkowskim o inwestycji. Jest rzeczą zadziwiającą, że oszczerstwa dotyczące mnie i moich współpracowników wypowiadają osoby, które nigdy ze mną nie rozmawiały, zajmujące równocześnie wysoką pozycję w trójmiejskich instytucjach lub pomorskim światku biznesowo-towarzyskim. Oczywiście, z reguły nikt nie wskazuje na mnie osobiście, ale marna to pociecha, gdy ciągle słychać o „skorumpowanym i nieudolnym lobby kanałowym z Elbląga”, tworząc złą atmosferę wobec każdego, kto pracuje w Porcie Elbląg lub wspierającym nas Urzędzie Marszałkowskim w Olsztynie. Czy z takim piętnem będę jeszcze mógł w przyszłości coś osiągnąć w swoim życiu zawodowym na Pomorzu? Pewnie nie, i może o to właśnie chodzi, abym zaczął pakować walizki i wyjechał stąd na zawsze. Jedyna różnica między tymi zawoalowanymi oskarżeniami o korupcję i rzekomą wrodzoną wręcz nieudolność mojego środowiska, a oszczerstwami rzucanymi przez ekipę Kaczyńskiego i Ziobry, polega na różnym sposobie ekspresji. Ludzie Kaczyńskiego nazywali rzekome przestępstwa przypisywane swoim ofiarom po imieniu i mówili o określonych ludziach z imienia i nazwiska i dosadnie: „ten i ten to złodziej”. Efekt był taki, że w obronie niesłusznie oskarżonych od razu stawali przedstawiciele elit, media oraz organizacje broniące praw człowieka, słusznie domagając się respektowania zasady domniemania niewinności. Oskarżeni mieli możliwość oczyszczenia się z zarzutów w sądzie i przecięcia spekulacji raz na zawsze, na co ja niestety nie mogę liczyć. Działania gdańskich elit są bowiem o wiele bardziej subtelne. A to jakiś „dyżurny autorytet morski” od niechcenia wyrazi swoją opinię o „skorumpowanym lobby kanałowym”, a to dziennikarz pisząc o planach Elbląga celowo pominie w artykule wątek „Bałtyckiej Ukrainy” – czyli sprawę obecnie warunkującą opłacalność ekonomiczną przedsięwzięcia. Ktoś inny, podpierając się swoim autorytetem w branży morskiej, postawi „retoryczne pytanie”: „a co tam będzie wpływać i skąd będą ładunki”, nie wspominając ani słowem o tym, że na portalu www.baltic-ukraine.com te kwestie są już dawno wyjaśnione. W efekcie takich niby nieznacznych przeinaczeń i niedomówień tworzy się wokół elbląskich portowców aurę nieudaczników i oszustów, którzy „chcą nabić sobie kieszeń, ale na szczęście robią to nieudolnie, bo wnikliwi komentatorzy wyłapują niespójności w głoszonych przez nich treściach”. Pobudki, które sprawiają, że branżowi redaktorzy czy pewne osoby o niewątpliwym autorytecie i doświadczeniu w branży morskiej a-priori uznają mnie i moich współpracowników za nieudaczników, są różne. Niektórzy przyjmują za pewnik, że polskie porty raz na zawsze zaprzepaściły szansę pozyskania ładunków tranzytowych, „więc dlaczego ma się to udać w Elblągu”. Inni są przeświadczeni o tym, że mieszkańcy warmińsko-mazurskiego są z natury rzeczy mniej zdolni, niż gdańszczanie, a ponieważ poprawność polityczna nie pozwala im wygłosić wprost tego absurdalnego poglądu, robią to w sposób zawoalowany. Jeszcze inni nie śledzili wydarzeń w Porcie Elbląg od jesieni i nie wiedzą, że od tego czasu wiele się u nas wydarzyło. O naszej sile przebicia świadczy chociażby „wprowadzenie” Ukrainy do Konwencji Helsińskiej, o co od 1992 roku bezskutecznie zabiegali Skandynawowie, ale dopiero powiązanie tego tematu z programem „Bałtycka Ukraina” pozwoliło zrealizować to zamierzenie. Oczywiście nasze media nie zająknęły się o tym nawet słowem – chociaż gdyby inicjatorem poszerzenia HELCOM był Port Gdańsk lub Pomorski Urząd Marszałkowski, wszyscy dookoła obwieszczaliby sukces. W Trójmieście jest wiele opiniotwórczych kręgów oraz mediów, które powinny raz na zawsze przeciąć falę tych, spekulacji, oszczerstw, a przede wszystkim - niedomówień. Pora, aby Krajowa Izba Gospodarki Morskiej, Związek Miast i Gmin Morskich, czy organizacje mające ambicje wypowiadania się w imieniu środowiska biznesowego Pomorza, przyjęły do wiadomości, że największa inwestycja hydrotechniczna realizowana na wschodnim wybrzeżu, jaką jest kanał przez Mierzeję, jest ściśle powiązana z planami rozwoju Portu Elbląg jako portu niszowego dla ładunków tranzytowych – przede wszystkim z Ukrainy, uzupełniająco z Białorusi i Słowacji. Oczywiście, można uznać nasze działania lub przedsięwzięcia za nietrafione, a wręcz celowe jest poddanie ich publicznej debacie, a być może – rzeczowej krytyce. Jednak aby to zrobić, należy zaprzestać blokady informacyjnej „Bałtyckiej Ukrainy” i przyjąć do wiadomości istnienie tego przedsięwzięcia, przynajmniej informując o nim czytelników pism branżowych i poruszając ten temat podczas dyskusji o kanale przez Mierzeję. Zniszczyć dobre imię ludzi budujących od podstaw zręby gospodarki morskiej w Warmińsko-Mazurskim jest łatwo. Nie będę nawet próbował przekonywać gdańszczan, że takie metody pozbywania się potencjalnej konkurencji są po prostu głupie, choćby dlatego, że Elbląg z naszymi ukraińskimi partnerami będzie dla Trójmiasta uzupełnieniem, a nie konkurencją. Wiem jednak, że takie argumenty mało do kogo trafiają. Może więc otrzeźwienie przyniesie świadomość, że „wojenka” z Elblągiem (a tym samym – z Ukraińcami), prędzej czy później obróci się przeciwko tym, którzy ją w bezmyślny sposób rozpoczynają. Jakub Łoginow Koordynator programu „Bałtycka Ukraina” w elbląskim porcie Portal Morski: Eni przygotowuje eksploatację z pola Goliat Opublikowano: 26 maja, 2008 Eni wybrał projekty Sevan Marine i Aker Solutions do finalnej rozgrywki o opracowanie projektu wydobycie z pola Goliat. Eni jest zdecydowane na budowę pływającego systemu wydobywczego, choć lokalne samorządy optowały za budową instalacji nabrzeżnej, połączonej z polem za pomocą rurociągów. Sevan promuje system oparty na cylindrycznym kadłubie własnego systemu Sevan, podczas gdy Aker zamierza oprzeć swój na kadłubie betonowym. Goliat jest pierwszym polem w norweskiej części Morza Barentsa na którym rozpocznie się eksploatacja złóż ropy. Portal Morski: Apel o respektowanie prawa w Arktyce Opublikowano: 26 maja, 2008 Per Stig Møller - minister spraw zagranicznych Danii wyraził opinię, że państwa nadbrzeżne będą respektowały przepisy prawa międzynarodowego w Arktyce. W tym tygodniu na Grenlandii rozpocznie się spotkanie krajów nadbrzeżnych na którym będą dyskutowane prawne aspekty eksploatacji Oceanu Arktycznego. Portal Morski: Niemcy inwestują w port w Wismarze Opublikowano: 26 maja, 2008 13,5 mln Euro zainwestuje rząd Niemiec w modernizację i rozbudowę infrastruktury w porcie Wismar. Ten bałtycki port ma stać się alternatywą dla coraz bardziej „zapchanych”, sąsiednich portów w Rostoku i Lubece. Portal Morski: Pława nad wrakiem okrętu GROŹNY Opublikowano: 26 maja, 2008 W sobote 10 maja b.r. Bałtyckie Towarzystwo Wrakowe przy współudziale przyjaciół ustawiło nad wrakiem groźny stałą pławę barwy żółtej oznaczoną krzyżem oraz znakiem "WK-G". Pława została umocowana łańcuchem stalowym do kotwicy betonowej o masie około 1000kg. Na powierzchni do głównego łancucha zaczepiono pławkę z cumą, którą mogą wykorzystywać małe i średnie jednostki pływające do cumowania. Pława pozostanie wystawiona przez cały letni sezon nurkowy. W ramach dalszych działań BTW planuje wystawienie pławy nad wrakiem DELFIN. W związku z wystawieniem pławy Biuro Hyrdrograficzne Marynarki Wojenniej ogłosiło ostrzeżenie nawigacyjne: DNIA 14-05 GODZ. 11:35 OSTRZEŻENIE NAWIGACYJNE NR 126 WYBRZEŻE POLSKIE. ZATOKA GDAŃSKA. NA POZYCJI : 1. SZER = 54-40,553 N DŁUG = 018-40,896 E WYSTAWIONO ŻÓŁTĄ STOŻKOWĄ PŁAWĘ \\\" WK-G\\\" Z KRZYŻEM JAKO ZNAKIEM SZCZYTOWYM I REFLEKTOREM RADAROWYM. JEDNOSTKI PŁYWAJĄCE UPRASZA SIĘ O ZWRÓCENIE SZCZEGÓLNEJ UWAGI. BHMW ON 14 0935 UTC MAY POLISH NAWIGATIONAL WARNING NO 126 POLISH COAST. GULF OF GDANSK. THE YELLOW CONICAL BUOY \\\" WK-G \\\" WITH TOPMARK AND RADAR REFLECTOR WAS ESTABLISHED IN POSITION : 1. LAT = 54-40,553 N LONG = 018-40,896 E CAUTION ADVISED. HOPN NADAŁ: A. GAZARKIEWICZ Maciej Rułka źródło: <a href="http://www.balticwrecks.com/">www.balticwrecks.com</a> oficynamorska: Empress 25 maja br. Gdynię odwiedził kolejny wycieczkowiec Empress - pływający pod banderą maltańską, z portem macierzystym w La Valettcie. Pojemność brutto 48563 GT. Długość 210,8 m, szerokość 34,4m, zanurzenie 7,32 m. Statek jest własnością Pullmantur Cruises Empress Ltd. (cs) MW: BOLD MONARCH 08 FAZA MORSKA Międzynarodowe siły ratownicze rozpoczęły dzisiaj (26 maja) u wybrzeży Norwegii manewry BOLD MONARCH 08. Specjalistyczne okręty, pojazdy podwodne oraz nurkowie z 14 krajów przez następne dwa tygodnie ćwiczyć będą ratowanie załóg okrętów podwodnych. To największe i najważniejsze tego typu wydarzenie na świecie tym roku. Ćwiczeniom przyglądają się obserwatorzy z 10 krajów i organizacji międzynarodowych. BOLD MONARCH 08 to jedno z największych w historii ćwiczeń ratowania załóg okrętów podwodnych pod auspicjami Sojuszu Północnoatlantyckiego przy udziale Izraela, Rosji, Szwecji, Ukrainy i międzynarodowych organizacji ratowniczych. Polska Marynarka Wojenna wystawiła okręt ratowniczy ORP „Lech” i okręt podwodny ORP „Sęp”. Oba wchodzą w skład 3 Flotylli Okrętów i na co dzień stacjonują w Gdyni. W ćwiczeniu uczestniczą również marynarze z Brzegowej Grupy Ratowniczej i Ośrodka Szkolenia Nurków i Płetwonurków WP oraz obserwatorzy Dowództwa Marynarki Wojennej, Centrum Operacji Morskich, 3 Flotylli Okrętów oraz Dywizjonu Okrętów Podwodnych. Dodatkowo z pokładu „Lecha” przez całe ćwiczenie operować będzie włoska grupa nurków wyposażona w ADS (ang. Atmospheric Diving Suit) – skafander do prac na dużych głębokościach określany jako „jednoosobowy okręt podwodny”. W ćwiczeniach uczestniczą jednostki z Francji, Grecji, Holandii, Izraela, Kanady, Norwegii, Polski, Rosji, Stanów Zjednoczonych, Szwecji, Turcji, Ukrainy, Wielkiej Brytanii, Włoch. Oprócz reprezentantów krajów biorących udział w manewrach, obserwatorami są przedstawiciele m.in. Argentyny, Australii, Chin, Indii, Japonii, Hiszpanii, Południowej Afryki i Singapuru oraz międzynarodowej organizacji zrzeszającej ekspertów z zakresu ratowania okrętów podwodnych - ISMERLO (ang. International Submarine Escape and Rescue Liaison Office). Ćwiczeniem kieruje wielonarodowy sztab zaokrętowany na holenderskim okręcie HNLMS Rotterdam. Podczas dwutygodniowych manewrów, trzy okręty podwodne, po jednym z Holandii, Norwegii oraz Polski, zanurzą się i będą odgrywały rolę uszkodzonej jednostki. Zadaniem biorących udział w ćwiczeniu służb ratowniczych będzie takie wykorzystanie dostępnych systemów, sprzętu i personelu, aby udzielić każdemu pomocy. Scenariusz BOLD MONARCH 08 przewiduje przeprowadzenie kilkudziesięciu akcji ratowniczych w taki sposób by wypróbować wszystkie dostępne sposoby ratowania załóg okrętów podwodnych biorących udział w manewrach. Podzielone na fazy ćwiczenie zakończy sie skoordynowaną, zakrojoną na szeroką skalę akcją ratowniczą oraz ewakuacją ocalałych członków załogi z unieruchomionego na dnie okrętu podwodnego, fikcyjnego HMS SERENDIPITY, uszkodzonego w wyniku kolizji z jednostką cywilną. Okręt z 80-cioma ocalałymi członkami załogi będzie zalegał na głębokości około 100 m. Użyte zostaną wszystkie dostępne systemy ratowania okrętów podwodnych w skoordynowanej akcji ratowniczo-medycznej. Rolą polskiej jednostki ratowniczej (ORP „Lech”) będzie udzielanie pomocy załogom okrętów podwodnych zalegających na dnie. Dzięki posiadanemu wyposażeniu „Lech” jest w stanie podać na uszkodzony okręt powietrze i inne środki podtrzymania życia. Polska jednostka posiada możliwość przeprowadzenia wentylacji okrętu podwodnego. W każdej chwili może również zostać opuszczony tzw. dzwon, który ułatwi załodze uszkodzonego okrętu podwodnego wydostanie się na powierzchnie przy użyciu aparatów ucieczkowych. Polscy obserwatorzy będą mieli okazję zobaczyć w działaniu wszystkie systemy ratownicze czynnie uczestnicząc w niektórych epizodach ćwiczenia. Celem BOLD MONARCH 08 jest doskonalenie i prezentacja możliwości członków Sojuszu Północnoatlantyckiego oraz innych państw wykorzystujących okręty podwodne, w zakresie przeprowadzania operacji ratowania zagrożonego okrętu podwodnego i jego załogi. Informacje dla dziennikarzy: Na temat ćwiczenia będą wysyłane kolejne komunikaty prasowe przygotowywane w Norwegii przez rzecznika prasowego 3 Flotylli Okrętów – por. mar. Grzegorza ŁYKO. Porucznik mar. Grzegorz ŁYKO będzie pracował w międzynarodowym Centrum Prasowym ćwiczenia. Z jego strony dostępne będą bieżące relacje z ćwiczenia oraz fotografie. 1. W sprawie szczegółowych informacji o ćwiczeniu proszę kontaktować się z oficerem prasowym por. mar. Grzegorzem Łyko tel.: (0-47) 38 06 53 37 tel. kom.: +47 94 874 683; email: glyko@op.pl 2. Strona internetowa poświęcona temu wydarzeniu będzie dostępna pod adresem: www.boldmonarch08.info 3. Biuro Prasowe BMH08 (Allied Press Information Centre (APIC) mieścić sie będzie w Bazie Sil Powietrznych Kjevik (Kjevik Air Force Base) (lotnisko Kristiansand), w Norwegii w dniach od 25 maja – 06 czerwca 2008. 4. 4 czerwca, w rejonie ćwiczenia odbędzie się konferencja prasowa oraz „dzień dla mediów” na morzu. W tym dniu będzie można na żywo zaobserwować sposoby postępowania podczas ewakuacji oraz akcji ratunkowej okrętu podwodnego. SYSTEMY RATOWANIA ZAŁÓG OKRĘTÓW PODWODNYCH UCZESTNICZĄCE W BOLD MONARCH 08 * NSRS (NATO Submarine Rescue System) – system ratowania okrętów podwodnych Sojuszu Północnoatlantyckiego * AS34 – rosyjski głębokowodny pojazd ratowania okrętów podwodnych klasy PRIZ * US SRDRS (The Submarine Rescue Diving and Recompression System) – amerykański podwodny pojazd ratowniczy * SPAG (Submarine Parachute Advisory Group) – brytyjska i włoska grupa spadochroniarzy-nurków * ADS (Atmosphere Diving Suit) – włoski skafander do prac na dużych głębokościach określany jako „jednoosobowy okręt podwodny”. Gazeta Wyborcza: W oceanach masowo giną rekiny, raje i manty bbc, wom 2008-05-25, ostatnia aktualizacja 2008-05-26 09:26 Ponad połowa wszystkich gatunków rekinów pływających w oceanach jest zagrożona wyginięciem. Równie źle wygląda sytuacja wielu gatunków spokrewnionych z nimi - raj i mant - ostrzegają specjaliści z organizacji IUCN. Winne wszystkiemu jest przełowienie, co w połączeniu z tym, że rekiny, raje i manty rozmnażają się stosunkowo wolno, sprawia, że populacja tych ryb gwałtownie spada - piszą badacze w specjalnym raporcie. Rekiny i ich kuzyni żyją głównie w górnych wodach oceanów. W ten sposób znajdują się w zasięgu działania flot rybackich. Często giną przypadkiem, ale coraz częściej zdarza się, że stają się celem świadomego ataku. Z powodu zmniejszania się populacji tuńczyków i marlinów wielu rybaków wypływających np. z turystami proponuje swoim klientom polowanie na rekina. Naukowcy z IUCN uważają, że połowy rekinów powinny być na całym świecie ściśle limitowane. Na zdjęciu: wielka manta z gatunku Manta birostris, zwana też diabłem morskim. To jeden z 21 najbardziej zagrożonych wyginięciem mieszkańców oceanów 2008-05-27 Wtorek Kurier Szczeciński: Co Agencja Rozwoju Przemysłu zrobi ze stocznią? 2008-05-27 09:36:11 Z 96 firm produkcyjnych w Agencji Rozwoju Przemysłu zostanie tylko dziewięć. Reszta trafi na sprzedaż. Albo do likwidacji - pisze „Puls Biznesu”. Nominalna wartość tzw. portfela podstawowego agencji to 1,5 mld zł. Spółka planuje szybką prywatyzację 35 firm, 18 podmiotów trafi do inwestorów po restrukturyzacji, 31 jest postawionych w stan likwidacji albo upadłości, a trzy zostaną wniesione do innych grup, np. do holdingu zbrojeniowego Bumar. Na razie agencja konsultuje z Bumarem giełdową prywatyzację gdyńskiego Radmoru, produkującego urządzenia radiotelekomunikacyjne dla armii i sektora cywilnego. Najtrudniejszym wyzwaniem dla agencji będzie prywatyzacja Stoczni Szczecińskiej Nowej. Jeszcze niedawno miała ona trafić do spółki Amber znanego przedsiębiorcy Przemysława Sztuczkowskiego (właściciela Złomreksu), ale biznesmen wycofał się z negocjacji. (PAP) Dziennik Bałtycki: Gdynia otwiera Trasę Kwiatkowskiego, a Gdańsk stoi w korku GDAŃSK Ulica Słowackiego, najbardziej zakorkowana arteria w Gdańsku, ma być przebudowana do końca 2011 r. - Musimy zdążyć przed Euro 2012 - mówi wiceprezydent Gdańska Maciej Lisicki. Trasa Słowackiego wydaje się być najbardziej priorytetową drogową inwestycją Trójmiasta nie tylko dlatego, że jazda od Galerii Bałtyckiej do Potokowej (ok. 3 km) zajmuje w szczycie grubo ponad pół godziny, a wjazd na Słowackiego z bocznych uliczek (mimo świateł) graniczy z cudem. Jest to przecież droga do lotniska w Rębiechowie, które w najbliższych latach ma potroić liczbę odprawianych pasażerów (w ub. r. było ich 1,7 mln). Trasa Kwiatkowskiego ( już gotowa) oficjalnie będzie otwarta już za dwa tygodnie. fot. tomasz bołt Całość Trasy Słowackiego, od lotniska do Marynarki Polskiej (a więc i część za Grunwaldzką, podzielona umownie na odcinki "Nowa Kościuszki", "Nowa Gdańska" i fragment Drogi Zielonej) ma 13 km, z czego przebudowane jest 4,5 km pomiędzy ul. Potokową i obwodnicą. - Reszta - jak mówi Romuald Nietupski, dyrektor Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku - jest podzielona na trzy etapy. - W przyszłym roku rozpocznie się przebudowa najbardziej newralgicznego odcinka pomiędzy Potokową i Rzeczpospolitej. To przedsięwzięcie wymaga wyburzenia kilkunastu budynków, budowy estakady nad Grunwaldzką, wiaduktu nad torami PKP, trzech tuneli - dodaje Nietupski. Dwa pozostałe etapy prac to odcinek od lotniska do ul. Budowlanych przed obwodnicą (jest gotowa koncepcja budowy drogi dwupasmowej niepokrywającej się z obecnym przebiegiem, szykowany jest przetarg na dokumentację) oraz odcinek od Rzeczpospolitej do Marynarki Polskiej (do końca maja ma być znany projekt koncepcyjny). GDYNIA 12 czerwca zostanie otwarty odcinek Trasy Kwiatkowskiego pomiędzy obwodnicą i ul. Morską. - Jest to inwestycja, na którą nie tylko mieszkańcy Gdyni czekają od kilkudziesięciu lat - mówi Michał Guć, wiceprezydent Gdyni. Droga była gotowa już kilka tygodni temu, jednak opóźnienie otwarcia wynika z konieczności przejścia odbiorów technicznych. Otwarcie Trasy Kwiatkowskiego powinno zmniejszyć korki na znacznym odcinku ul. Morskiej. Największe tworzą się między skrzyżowaniem Morskiej z Kwiatkowskiego w Leszczynkach a zjazdem na obwodnicę w Chyloni. W tej chwili samochody ciężarowe, aby dostać się z obwodnicy do portu, muszą dojechać do Morskiej, skręcić w kierunku centrum i dotrzeć do Kwiatkowskiego. Efekt jest taki, że ciężarówki skręcające w lewo z Morskiej w Kwiatkowskiego ustawiają się na lewym pasie całkowicie go blokując (sznur tirów nieraz ma kilkaset metrów!), a ruch do centrum odbywa się prawym, także zakorkowanym pasem. "Wąskie gardło" tworzy się też na Morskiej przed zjazdem na obwodnicę, jadąc od strony centrum. Niewiele lepiej jest przed Trasą Kwiatkowskiego, jadąc od strony centrum. - 12 czerwca większość z tych problemów powinna się skończyć - zapowiada wiceprezydent Guć. Teraz uwaga drogowców będzie się koncentrować na przebudowie ul. Polskiej - od Janka Wiśniewskiego do przyszłego terminalu, na wysokości ul. Chrzanowskiego. Na przeprowadzenie inwestycji konsorcjum MTM/Doraco ma 25 miesięcy. Koszt to 70 mln zł. Dzięki tej inwestycji na całym odcinku od autostrady A1 do portu ciężarówki będą jechać drogą dwupasmową. - Z planów, o których wiem, wyłania się jednak optymistyczny obraz. Na Euro 2012 powinniśmy zdążyć. Są też plany budowy Kolei Metropolitalnej, mam nadzieję, że na planach się nie skończy - powiedziała Guzowska. Teraz jest trudniej o pieniądze wiceprezydent Gdyni Michał Guć - 12 czerwca jest terminem pewnym? - Trwają odbiory techniczne. To jest zbyt poważne przedsięwzięcie, żeby igrać z ogniem. Ale deklaracja inspektora nadzoru budowlanego jest taka, że 12 czerwca będzie można pojechać nową trasą. Przypomnę też, że 5 czerwca otwieramy remontowany fragment ul. Janka Wiśniewskiego, sfinansowany z pieniędzy unijnych, miejskich, przy wkładzie portu. - Nie byłoby Trasy Kwiatkowskiego, gdyby nie UE. - Obecnie pieniądze z UE są również dostępne, choć są bardziej "scentralizowane". Samorządy mają mniejszą możliwość wywalczenia ich samodzielnie, chyba że projekty dotyczą inwestycji o znaczeniu daleko ponadlokalnym. Bardzo pomaga nam Euro 2012 Wiceprezydent Gdańska Maciej Lisicki - Zapaliło się zielone światło dla dalszej przebudowy Trasy Słowackiego? -Zdecydowanie tak. Wydział Gospodarki Komunalnej prowadzi wysiedlenia ludzi, znajduje nowe lokale. W tym roku powinniśmy rozpocząć burzenie budynków, a możliwość pozyskania terenu powinna być już stuprocentowa. Kwestią pozostaną tylko pieniądze. - Jak tę kwestię rozwiązać? - Mówiąc obrazowo, tworzymy koncepcję "podczepienia" finansowania Trasy Słowackiego pod Trasę Sucharskiego. Jeśli się uda, budowa ruszy już w przyszłym roku. Z Unii możemy dostać nawet 75 proc. potrzebnych środków [Trasa Sucharskiego kosztować będzie 1,3 mld zł - przyp.red]. Najgorszy wariant to finansowanie "pół na pół". Pamiętajmy, że pomaga nam Euro 2012. Pieniądze, które wcześniej "moglibyśmy" z Unii dostać, teraz "musimy" dostać, gdyż wiele inwestycji, w tym Trasa Słowackiego, są w oczywisty sposób związane z mistrzostwami. Minęło już prawie 35 lat Brakujący odcinek Trasy Kwiatkowskiego kosztował ok. 250 mln zł. 189 mln pochodziło z dotacji UE. Był to pierwszy tak duży projekt inwestycyjny, którego finansowanie po wstąpieniu Polski do UE zaakceptowała Komisja Europejska. Miało to miejsce w 2005 r., a prace rozpoczęły się 21 sierpnia 2006 r. Przetarg na przeprowadzenie tej inwestycji wygrał Warbud SA. Inwestycja nazywana jest "III etapem budowy Trasy Kwiatkowskiego". Jej historia ma już prawie 35 lat. 30 sierpnia 1974 r. rozpoczęto budowę pierwszej części, najpierw oddano do użytku fragmenty nad torami w okolicach przystanku Gdynia Grabówek i ul. Opata Hackiego oraz nad torami na Obłużu. W 1998 r. oddano do użytku odcinek pozwalający na przejechanie estakadą całego odcinka pomiędzy Morską i Unruga. Odcinki między Morską i obwodnicą oraz Morską i Unruga mają niemal identyczną długość, po 2,7 km. Walczymy o drogę i kolej Biorąc pod uwagę plany rozwoju lotniska, przebudowa Trasy Słowackiego i powstanie Kolei Metropolitalnej są priorytetowymi inwestycjami. Będziemy na bieżąco śledzić postępy tych prac. Państwa prosimy o opinie - można dzwonić na numery 0 801 15 00 39. Paweł Rydzyński - POLSKA Dziennik Bałtycki Port Gdańsk: Największy samochodowiec przy Nabrzeżu WOC II 27.05.2008 26 maja br. przy nowo wyremontowanym Nabrzeżu WOC II zacumował samochodowiec "Talia" armatora Wallenius Wilhelmsen Logistics. Statek ma blisko 200 m długości, 32 m szerokości, nośność 21 tys. DWT i zabiera na pokład 6 400 samochodów. Zbudowany został w Stoczni Gdynia w 2006 r. To największa jednostka, jaka dotychczas zacumowała przy Nabrzeżu WOC II. Modernizacja nabrzeża została sfinansowana przy udziale funduszy Unii Europejskiej w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego - Transport. "Talia" zawinęła do Wolnego Obszaru Celnego w Porcie Gdańsk w ramach regularnego połączenia żeglugowego z Japonią. Statek dostarczył 2 257 sztuk samochodów marki Toyota przeznaczonych na rynek rosyjski. Wyładunek rozpoczął się o godzinie 16:40 i zakończył o 4:40 następnego dnia. Operację przeprowadziła spółka Port Gdański Eksploatacja. Portal Morski: Królowa dostanie gwiazdę w gdyńskiej Alei Statków Pasażerskich Opublikowano: 27 maja, 2008 W najbliższą sobotę do Gdyni wpłynie Queen Victoria. Z okazji swojej pierwszej wizyty otrzyma tablicę w "Alei Statków Pasażerskich". Już we wtorek będzie można podziwiać niewiele mniejszą Crown Princess. W tym roku do Gdyni zawita ok. 90 statków pasażerskich. Jednym z największych będzie Queen Victoria. Wycieczkowiec przypłynie w sobotę o godz. 6.30 i cumować będzie na Nabrzeżu Francuskim do godz. 14. To największy statek pasażerski typu panamax, czyli taki, który jest zdolny do przepłynięcia Kanału Panamskiego. Ma 294 m długości, 32,3 m szerokości i 54,5 m wysokości. Zanurzenie tego kolosa wynosi 7,9 m. Na pokład jednorazowo może zabrać 2 tys. pasażerów. - Swoim gościom oddaje do dyspozycji 990 kabin, ale warte podkreślenia jest, że 87 proc. to kabiny zewnętrzne, a 71 proc. posiada balkony – mówi Agnieszka Krasińska, specjalista ds. turystyki Urzędu Miasta Gdyni. - Na statku znajduje się pierwsze na świecie pływające muzeum. Pasażerowie nie mają czasu na nudę. Na dwunastu pokładach znajduje się m.in. centrum konferencyjne, kawiarnie, restauracje, spa & fitness, kasyno, pub, night-club, dwupiętrowa biblioteka z 6 tysiącami książek, teatr, ogród zimowy, miejsca zabaw dla dzieci, specjalne miejsce do wypalenia cygara (bogaty wybór cygar z całego świata) i tarasy widokowe. Queen Victoria zbudowana została w w latach 2005 – 2007. W grudniu minionego roku została ochrzczona przez Księżną Kornwalii Camillę Parker Bowles. Armatorem wycieczkowca jest Cunard Line. - Zapraszamy wszystkich 31 maja o godz. 11 na Nabrzeże Pomorskie – mówi Agnieszka Karasińska. - Na jedynej w Polsce "Alei Statków Pasażerskich" odbędzie się uroczystość wmurowania tablicy upamiętniającej zawinięcie do Gdyni tego statku. W uroczystości weźmie udział prezydent Gdyni oraz kapitan wycieczkowca Queen Victoria. Gościom przygrywać będzie kwartet smyczkowy, a w Centrum Gemini oglądać będzie można wystawę zdjęć statków, które zawinęły do Gdyni w latach 2001-2008. Natomiast już we wtorek, 27 maja, ok. godziny 8 do gdyńskigo portu na Nabrzeże Francuskie zawinie Crown Princess. Ta pływająca pod banderą Bermudów jednostka jest niewiele mniejsza od Queen Victoria: mierzy 288 metrów i może zabrać na pokład 3070 pasażerów oraz 1200 członków załogi. W Gdyni postoi do godziny 18. Aleję Statków Pasażerskich upamiętniającą wycieczkowce, które po raz pierwszy zawinęły do Gdyni, otwarto w 2001 r. Znajduje się na Molo Południowym - Nabrzeże Pomorskie (koniec Skweru Kościuszki). Wszystkie tablice wykonane są z zielonego, włoskiego granitu, na którym wykuty jest rysunek statku pasażerskiego, herb Gdyni, nazwa statku, znak armatora oraz data odsłonięcia tablicy. Do tej pory znalazły się tam pamiątki po wizycie takich statków jak: Albatros, Birka Princess, Vistamar, Lili Marleen, Grand Princess, Discovery, Star Princess, Constellation, Navigator Of The Seas i Hanseatic. Informację o tym, jakie statki przypłyną w tym roku do Gdyni znaleźć można na stronie gdyńskiego portu Mariusz Kurzyk źródło: <a href="http://www.trojmiasto.pl/">www.trojmiasto.pl</a> Głos Szczeciński: Szczecin > Stoczniowcy chcą spotkania z premierem 27 maja 2008 - 8:30 - Mamy wspólny cel, chcemy aby ta stocznia nadal istniała i budowała statki, które są określane mercedesami i rolls-royce`ami sztuki okrętowej - powiedział wojewoda Marcin Zydorowicz na wczorajszym spotkaniu z przedstawicielami stoczniowych związków zawodowych. Odbyło się ono z inicjatywy wojewody. W miniony piątek wojewoda spotkał się z zarządem SSN a jutro w Warszawie o stoczni ma rozmawiać z wicepremierem Schetyną. Stoczniowcy cały czas domagają się spotkania z premierem Donaldem Tuskiem. I ich zdaniem powinno się ono odbyć jak najszybciej. Jest konieczne, bo decyzje dotyczące sprzedaży stoczni powinny być podejmowane na szczeblu premiera a nie przez ministerialnych urzędników. Stoczniowcy są zaniepokojeni sytuacją, ponieważ kilkumiesięczne negocjacje ze Złomrexem zakończyły się fiaskiem. Dla stoczni cały czas najważniejsza jest prywatyzacja. Związkowcy mają pisemne zapewnienie Ministerstwa Skarbu Państwa (MSP), że prywatyzacja ich zakładu będzie kontynuowana a państwo zapewni bieżące finansowanie, tak aby stocznia mogła normalnie funkcjonować. To oświadczenie otrzymali 15 maja po rozmowach w MSP w Warszawie. Dowiedzieli się też, że jest obecnie dwóch inwestorów zainteresowanych stocznią. - Dla nas jest obojętne kto będzie tym inwestorem - powiedział Roman Pniewski szef ZOZ Solidarność’80 SSN. - Ważne, żeby miał pieniądze i wizję rozwoju stoczni. Stoczniowców cały czas niepokoi termin wyznaczony przez Komisję Europejską, zgodnie z którym polskie stocznie muszą być sprywatyzowane do końca czerwca br. Mają nadzieję, że zostanie on przesunięty. Wczoraj przedstawiciele MSP pojechali do Brukseli na rozmowy z panią Neelie Kroes, komisarzem ds. konkurencji. Przedstawią nowy program prywatyzacji i będą chcieli wynegocjować kilka dodatkowych miesięcy na jej przeprowadzenie. Nie tylko odgórne terminy są ważne. Dla dobra stoczni powinna ona zakończyć się jak najszybciej. Tymczasem trwa zbyt długo. Ta niepewna sytuacja wywołuje zniecierpliwienie armatorów zainteresowanych ulokowaniem zamówień. Krystyna Pohl Nasz Dziennik: Agresywny wywiad posła PO Janusza Palikota już przynosi negatywne efekty. Premier milczy Agora nie reaguje NSZZ "Solidarność" Stoczni Gdańskiej złożył do Prokuratury Okręgowej w Gdańsku kolejne już zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa wobec o. Tadeusz Rydzyka, dyrektora Radia Maryja. Chodzi o wpis na forum internetowym trójmiejskiego dodatku "Gazety Wyborczej". Gość forum, podpisujący się jako "morfes", wezwał do zastrzelenia dyrektora Radia Maryja. Andrzej Jaworski, prezes Fundacji Stocznia Gdańska, podkreślił, że jest to publiczne nawoływanie do popełnienia zbrodni. Wpis pojawił się 24 maja kilka minut po godz. 10.00. Andrzej Jaworski poinformował, że mimo kilkukrotnych wezwań Agory SA, wydawcy "GW", do skasowania tego wpisu (pierwsze wezwanie nastąpiło już 24 maja około godz. 11.40), do dziś nie został on usunięty. - Zwróciliśmy się o przeprowadzenie czynności prokuratorskich w przedmiotowej sprawie - relacjonuje Jaworski. Jak zaznacza, zawiadomienie drogą elektroniczną wzywające do skasowania wpisu wysyłane było do Agory dziesięć razy. Za każdym razem bez jakiejkolwiek reakcji. Dziwi to tym bardziej, że w regulaminie forum jest wyraźnie zaznaczone, iż "niedopuszczalne jest umieszczanie przez uczestników na łamach 'Forum Gazeta.pl' treści sprzecznych z prawem, wzywających do nienawiści rasowej, wyznaniowej, etnicznej, czy też propagujących przemoc". Zdaniem Jaworskiego, przyczyną takich sytuacji jest nieodpowiedzialne zachowanie i wypowiedzi znaczących osób w państwie, w tym przypadku np. posła PO Janusza Palikota. Dają bowiem przyzwolenie na podobne zachowania. - To jest taki ewidentny przypadek publicznego - nie bałbym się tu użyć mocnego słowa - linczu. W związku z tym u osób, które w jakikolwiek sposób chcą się przypodobać osobom prowadzącym akcję szkalującą, w sposób naturalny następuje eskalacja agresji. Pojawiają się publicznie wpisy, które nikogo nie rażą: "zastrzelić go", czy jakieś inne obraźliwe słowa - podkreśla prezes Jaworski. Twierdzi on, że jeżeli ten proces nie zostanie zahamowany, to może dojść do fizycznego ataku na o. Tadeusza Rydzyka. Zdaniem Andrzeja Jaworskiego, to zjawisko to typowy przykład nakręcenia spirali nienawiści w stosunku do danego środowiska i osoby i jeżeli nie powstanie tama, to skutki tego mogą być nieobliczalne. Wcześniej, bo 21 maja bieżącego roku, NSZZ "Solidarność" Stoczni Gdańskiej złożyła zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa przez posła Janusza Palikota, który znieważył ojca Tadeusza Rydzyka w wywiadzie dla gazety "Polska". - Prokuratura nie udzieliła jeszcze żadnej informacji na temat pozwu z 21 maja. Wiem natomiast, że po informacji w "Naszym Dzienniku" do Prokuratury Okręgowej w Gdańsku wpłynęło jeszcze sześć podobnych zawiadomień - zaznaczył Jaworski. O zbadanie wypowiedzi posła Palikota zwrócił się z kolei do ministra sprawiedliwości Zbigniewa Ćwiąkalskiego poseł do Parlamentu Europejskiego Witold Tomczak. Palikot zasłania się... Pismem Świętym Tymczasem poseł Janusz Palikot nie wycofuje się z ataków i oszczerstw. Przekonywał podczas wczorajszej konferencji prasowej, że w wypowiedziach na temat ojca Rydzyka nie posunął się daleko i "mieściło się to w standardzie europejskim". Zapewnił, że nazywając duchownego szatanem, odwoływał się jedynie do Pisma Świętego, w którym znalazł takie porównanie w odniesieniu do ludzi siejących wzajemną nienawiść. O zawieszenie Palikota na 3 miesiące w prawach członka partii wnosi szef klubu PO Zbigniew Chlebowski. Prezydium klubu Platformy Obywatelskiej ma zająć się dzisiaj tym wnioskiem. Izabela Borańska naszemiasto.pl: B. prezes Stoczni Gdańsk domaga się przeprosin od K.Marcinkiewicza Andrzej Jaworski (z PiS) b.prezes Stoczni Gdańsk, domaga się przeprosin od Kazimierza Marcinkiewicza. A chodzi - jak przypomniał dzisiaj na antenie Radia Gdańsk - o wypowiedź b. premiera dla jednej z codziennych gazet. Kazimierz Marcinkiewicz miał w jednym z wywiadów powiedzieć, że polityk PiS (A. Jaworski - dop.) na spotkaniu z nim domagał się stanowiska prezesa Totalizatora Sportowego lub szefa Polskiej Organizacji Turystycznej. Były premier kłamie! - usłyszeliśmy dzisiaj w radiu. - Jeżeli mnie nie przeprosi - zamierzam sprawę skierować do sądu z powództwa cywilnego. Andrzej Jaworski zarzucił K. Marcinkiewiczowi, że ratując utraconą pozycję posługuje się kłamstwem. gp - NaszeMiasto.pl TVBiznes.pl: B. prezes Stoczni Gdańsk domaga się przeprosin od K. Marcinkiewicza 27.05 || 13:54 Były prezes Stoczni Gdańsk Andrzej Jaworski domaga się przeprosin od byłego premiera Kazimierza Marcinkiewicza. Jeżeli ich nie otrzyma - zamierza sprawę skierować do sądu. Kazimierz Marcinkiewicz w jednym z wywiadów powiedział, że polityk PiS na spotkaniu z nim domagał się zostania prezesem Totalizatora Sportowego lub szefem Polskiej Organizacji Turystycznej. W końcu - jak powiedział Marcinkiewicz - "obóz prezydencki zrobił z niego prezesa Stoczni Gdańsk". Andrzej Jaworski stwierdził w Radiu Gdańsk, że były premier kłamie. Podkreślił, że nigdy nie rozmawiał osobiście ani telefonicznie z Kazimierzem Marcinkiewiczem, gdy był premierem. Zdaniem Jaworskiego, są to jego fantazje wywołane być może jego próbą przypodobania się PO, aby dostać jakąś funkcję. Były prezes Stoczni Gdański dodał, że nieoficjalnie mówi się o tym, że Marcinkiewicz chciałby rządzić polską piłką. Andrzej Jaworski tłumaczył także, jak doszło do objęcia przez niego stanowiska prezesa Stoczni Gdańsk. Podczas spotkania dotyczącego przyszłości spółki, był jedną z osób, która wierzyła, że uda się uratować Stocznię Gdańską dzięki prywatyzacji. Zdaniem byłego szefa Stoczni Gdańsk - były premier dla ratownia swej pozycji i wizerunku posługuje się kłamstwami. Jeżeli Kazimierz Marcinkieiwcz w ciągu kilku dni nie sprostuje stwierdzeń, które wyraził w wywiadzie dla "Dziennika Polska Europa Świat", to Andrzej Jaworski skieruje sprawę do sądu z powództwa cywilnego. Dziennik Bałtycki: Więcej dorszy w sieci? Stada dorszy na Bałtyku są zagrożone. To opinia naukowców z Międzynarodowej Rady Badań Morza (w skrócie ICES), którzy w ostatni piątek opublikowali swój coroczny raport. Zagrożenie dotyczy szczególnie stada zachodniego, gdzie proponuje się ograniczenia połowów. Są jednak i dobre informacje. Na łowiskach wschodnich, z których korzystają w większości pomorscy rybacy, jest tyle dorszy, że można w przyszłym roku podnieść limity połowowe. Co roku naukowcy z ICES rekomendują Komisji Europejskiej limity połowowe na kolejne lata. Później na podstawie tych danych Komisja Europejska składa wnioski do Europejskiej Rady Ministrów, która w październiku każdego roku rozdziela na poszczególne państwa limity. Co roku również pojawia się dyskusja związana z metodami obliczeniowymi, na jakich opierają się naukowcy z ICES. Naukowcy twierdzą bowiem, że ryb z roku na rok jest mniej. Przykładem może być tegoroczny raport, z którego wynika, że na stadzie zachodnim (od portu w Dziwnowie na zachód) jest o około 50 proc. ryb mniej niż w latach 70. Głównym powodem takiego stanu rzeczy ma być nagminne przekraczanie limitów połowowych. Według raportu ICES, nielegalne połowy na tym stadzie szacowane są na 30 do 40 proc. powyżej określonych przepisami limitów. Na szczęście stado zachodnie jest w niewielkim stopniu eksploatowane przez polskich rybaków i przyznawane nam roczne limity wynoszą około 2 tys. ton. O wiele ciekawiej sytuacja przedstawia się na stadzie wschodnim (od Dziwnowa na wschód), z którego korzysta większość polskich rybaków. W tym roku całkowity limit na to stado wyniósł około 39 tys. ton (Polska na stadzie wschodnim ma w tym roku do odłowienia 10,2 tys. ton). ICES rekomenduje na 2009 rok 48 tys. ton. - Dla nas to bardzo dobra informacja - mówi Zbigniew Karnicki, zastępca dyrektora Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni. - Jeżeli już teraz członkowie ICES wnioskują o zwiększenie połowów na stadzie wschodnim, to jest szansa, że w przyszłym roku będą tu wyższe limity połowowe. Dla nas oznacza to, że po odjęciu 2 tysięcy ton, jakie musimy zwrócić za 2007 rok, limit przyszłoroczny będzie taki sam jak w tym roku. Oczywiście pod warunkiem że nie powtórzy się sytuacja z 2007 roku, kiedy udowodniono nam, że przeławiamy dorsze. Karnicki jest przekonany, że w przyszłym roku nie będzie żadnych problemów. Jako przykład podaje obecną sytuację, kiedy polski rząd, aby nie przekroczyć limitów samodzielnie, za zgodą środowisk rybackich wprowadził czasowy zakaz połowu dorszy. Za tym, że dorsze w Bałtyku mają się dobrze, przemawiają również wyniki rozpoczętego w tym roku projektu czterech kutrów, które mogą bez ograniczeń łowić dorsze (jest to jeden z elementów unijnego programu, na podstawie którego będzie oceniana populacja dorszy w Bałtyku). Okazuje się, że kutry wchodzące w skład projektu wyłowiły już po kilkadziesiąt ton tych ryb. Najlepszym przykładem jest 12-metrowa łódka z Kołobrzegu, która do maja wyłowiła ponad 100 ton dorszy i fląder. - Wyniki są zadowalające i wskazują na to, że populacja dorszy odbudowuje się. Jest to jednak projekt całoroczny i dopiero w 2009 roku poznamy kompleksowe wyniki. Wtedy też wyślemy je do ICES. Poza tym jest to tylko jeden z elementów badań i nie można traktować go jako pełnej informacji na temat populacji - dodaje Karnicki. Co najgorsze - okazuje się, że kończą się już unijne dotacje przeznaczone na ten cel i nie wiadomo, czy po wakacjach (na czas naturalnej ochrony dorszy od 1 lipca do końca sierpnia projekt zostaje zawieszony) będą pieniądze na jego kontynuowanie. Hubert Bierndgarski - POLSKA Dziennik Bałtycki Dziennik Bałtycki: Belony pojawiają się w Polsce tylko w maju Blisko 64 kg ważyły łącznie belony, które w ciągu dwóch dni złowili uczestnicy ogólnopolskich zawodów wędkarskich w Pucku. Najdłuższa z ryb miała 81 cm długości: takim wynikiem poszczycił się Leszek Szarama z drużyny Salix Alba. W sumie zawodnicy złapali 176 sztuk ryby o zielonych ościach. - Właśnie w drugiej połowie maja belona pojawia się w Zatoce Puckiej - tłumaczy Longin Kobiella, sekretarz Koła nr 68 Polskiego Związku Wędkarskiego, które organizuje doroczną Belonadę. - W tym roku woda później zaczęła się ocieplać, dlatego do tej pory tej ryby nie było zbyt wiele. W tegorocznych zawodach wystartowało 75 wędkarzy, wśród których była jedna kobieta, Wiesława Dyszy z Tarnowskich Gór. Złowiła ona jedna belonę, która miała 76 cm i ważyła 0,5 kg. Tegorocznymi mistrzami Belonady zostali gospodarze. Indywidualnie wygrał Leszek Kreft. Złowione przez niego ryby ważyły łącznie 2,63 kg. Drużynowo zwyciężyło Koła nr 68 PZW w Pucku. - Nasze zawody organizujemy już od 18 lat - informuje Jacek Fraczek z puckiego koła. - To jedna z trzech tylko imprez, które znalazły się kalendarzu zarządu głównego naszego związku. K.Miśdzioł R.Kościelniak - POLSKA Dziennik Bałtycki Dziennik Bałtycki: Jachtklub na sprzedaż Opublikowano: 27 maja, 2008 Komornik będzie usiłował po raz drugi sprzedać Jachtklub Stoczni Gdańskiej w Gdańsku za cenę około 2 mln zł. Tymczasem o jego odzyskanie stara się bezskutecznie od 12 lat zarząd i członkowie. Klubowy ośrodek żeglarski zlokalizowany jest w Gdańsku Górkach Zachodnich. Na bardzo atrakcyjnym terenie, leżącym nad Wisłą Śmiałą, znajdują się budynek z dużym holem i salą klubową, barem, hangarem dla jachtów i bosmanatem oraz basenem jachtowym. Szkopuł w tym, że w fatalnym stanie technicznym znajdują się nabrzeża basenu, co grozi wyłączeniem ich z użytkowania, a budynek klubowy wymaga już remontu. W sumie nakłady na kosztowne prace hydrotechniczne i remontowe mogą przekroczyć wielokrotnie cenę zakupienia nieruchomości. - W 1994 roku Maciej Płażyński, ówczesny wojewoda pomorski, majątek naszego klubu przekazał Stoczni Gdańskiej - mówi Andrzej Szrubkowski, kierownik JKSG. - Decyzja wydana została z naruszeniem prawa. Nie uwzględniono w niej wartości prac wykonanych podczas budowy przystani przez naszych członków w czynie społecznym i dotacji z budżetu państwa, które otrzymał klub a nie stocznia. Razem wynosi to 90 procent wartości majątku klubowego. Po upadku stoczni, co nastąpiło w 1996 roku, wystąpiliśmy z wnioskiem o wyłącznie klubu z jej majątku upadłościowego. Syndyk nie uwzględnił go, pomijając, że posiadamy osobowość prawną. Wystąpiliśmy więc do sądu o ustalenie właściciela klubu. Sprawa ciągnęła się pięć lat. Oddano nam tylko jachty, a grunt i budynki pozostały w gestii syndyka. W międzyczasie klub uzyskał warunki, jakie wymagane są do uznania tzw. zasiedzenia w dobrej wierze. Złożony w sądzie wniosek w tej sprawie został odrzucony. Zaważył tu bark jednoznacznego stwierdzenia posiadania nieruchomości i zabudowań w okresie zasiedzenia. Okazało się, że dawny zarząd klubu, złożony z przedstawicieli kierownictwa i pracowników stoczni, podpisał w 1995 roku niekorzystną dla klubu umowę o pięcioletnie użytkowanie nieruchomości klubowej, której ważność wygasła. - W 2001 roku zwróciliśmy się też do Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, aby w trybie administracyjnym przywrócił postępowanie o uchylenie decyzji wojewody - przypomina Szrubkowski. - Postępowanie to nie zostało zakończone do dziś. Natomiast w tym roku złożyliśmy obecnemu wojewodzie wniosek dotyczący ponownego rozpatrzenia sprawy uchylenia wadliwej decyzji z roku 1994. Niestety, ustawowy termin naszego odwołania, wynoszący 10 lat, już minął. Choć opinie prawne są sprzeczne. Złożyliśmy więc wniosek w tej samej sprawie w Ministerstwie Infrastruktury, które może przyznać nam rację. Czekamy na odpowiedź. Klub jest obciążony hipotecznie długiem stoczni wobec ZUS, wysokości ponad 40 mln zł. Jedynym wyjściem była jego sprzedaż na drodze przetargu komorniczego, bo to umożliwiało zwolnienie majątku od obciążenia, jakim jest zadłużenie. Pierwszy przetarg ogłoszono w 2005 roku. Nikt się nie zgłosił, choć cena około 2 mln zł była bardzo atrakcyjna. Teraz komornik spróbuje ponownie znaleźć nabywcę. Termin przeprowadzenia przetargu wyznaczono na 6 czerwca. - Sądzę, że do przetargu znowu nikt nie przystąpi. Bowiem podczas następnego cena wywoławcza spadnie o 30 procent. Jeżeli klub zakupi prywatny inwestor, to będzie miał poważne kłopoty. Natychmiast pojawią się inspektorzy administracji morskiej i nadzoru budowlanego z decyzjami o wyłącznie nabrzeży i innych obiektów z eksploatacji oraz nakazami kosztownych remontów. Choć w ogłoszeniu przetargowym klub potraktowano jako działkę budowlaną. Do tego, przetarg nie oznacza zniesienia naszych roszczeń, które musi uwzględnić ewentualny inwestor. Najlepszym wyjściem byłoby przejęcie go przez miasto, bo sprzedaż oznacza koniec działalności sportowej i turystycznej, prowadzonej przez nas od kilkudziesięciu lat - dodaje Szrubkowski. Kilka lat temu klub miało przejąć miasto, za długi stoczni wobec gminy. Planowano utworzenie w nim miejskiego ośrodka żeglarskiego i sportów wodnych. W roku 2006 niemal doszło do zakupienia klubu, ale miasto wycofano się z tej transakcji, z uwagi na wydatki związane z przygotowaniami do Euro 2012. - W miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego zachodni brzeg Wisły Śmiałej jest ujęty, jako rejon służący sportom i turystyce wodnej. Jacht Klub Stoczni Gdańskiej w Gdańsku Górkach Zachodnich Powstał w 1957 roku. Założyła go grupa żeglarzy będących pracownikami Stoczni Gdańskiej. Początkowo nosił nazwę Yacht Klub Stoczni Gdańskiej, w latach 90. zmienioną na obecną. Na przyznanym klubowi terenie w Gdańsku Górkach Zachodnich, położonym na zachodnim brzegu Wisły Śmiałej, pod koniec lat 60. zbudowano przystań z budynkiem klubowym i basenem jachtowym. Nabrzeża przystani mają łączną długość 400 m. Może przy nich cumować 120 jachtów i łodzi motorowych. Na nabrzeżu przed hangarem stoi żuraw o unosie 12 ton. Klub zrzesza 150 członków, w tym 80 armatorów prywatnych jachtów i łodzi żaglowych oraz motorowych. Żeglarze z JKSG opływali świat oraz wielokrotnie odbywali pionierskie, długie wyprawy oceaniczne, w tym polarne. Jacek Sieński Dziennik Bałtycki: Będą zarzuty za śmierć nurka Opublikowano: 27 maja, 2008 To już właściwie pewne. W ciągu kilku, najwyżej kilkunastu najbliższych dni Prokuratura Rejonowa Śródmieście postawi zarzuty w sprawie tragicznego wypadku, do którego doszło w ubiegłym roku na platformie wiertniczej PB-1. 24 września podczas prac podwodnych zmarł jeden z nurków. Według naszych ustaleń objęte nimi będą co najmniej trzy osoby, które organizowały i nadzorowały tego feralnego dnia prace toczące się kilkadziesiąt metrów pod powierzchnią Bałtyku. Śledczy na razie nie chcą zdradzać więcej szczegółów, gdyż jak mówią nieoficjalnie dziwne rzeczy zdarzyły się w związku z tym wypadkiem. - Dziwnym trafem zginął dziennik prac podwodnych, a także komputer, który zmarły nurek miał w czasie prac na ręku - opowiada jeden z prokuratorów. Ustaliliśmy, że zarzut bezpośredniego narażenia na utratę zdrowia i życia usłyszy z pewnością Henryk P., właściciel firmy wykonującej na zlecenie Petrobalticu prace podwodne wokół platformy PB-1. Grozi za to do trzech lat pozbawienia wolności. To on wraz ze zmarłym kolegą schodził pod wodę. Szkopuł w tym, że obaj korzystali z amatorskiego sprzętu zakazanego przy prowadzeniu prac pod wodą. To niestety nie jedyna nieprawidłowość tamtego feralnego dnia, jaką obnażyły w swoich dochodzeniach prokuratura i Państwowa Inspekcja Pracy. Było ich łącznie kilkadziesiąt, poczynając od uchybień formalnych, na sprzętowych i organizacyjnych kończąc. - Tego dnia, przy takim przygotowaniu i organizacji prac żaden nurek nie powinien zejść pod wodę. Zabrakło tam wszystkiego, przede wszystkim wyobraźni. Gdyby chociaż korzystali z tzw. pępowiny, czyli przewodu sygnalizacyjnego, Maciej miałby szanse na przeżycie. Nie spadłby kilkadziesiąt metrów w dół, lecz metr - tłumaczy jeden z trójmiejskich nurków zawodowych. Prokuratorskie zarzuty obejmą także jeszcze przynajmniej dwie osoby. Jedną z nich ma być przedstawiciel Petrobalticu, odpowiedzialny ze strony tej firmy za organizację prac. - Poprosimy jeszcze o dodatkowe opinie biegłych, niemniej nie wpłyną one na kwestie zarzutów. Te przedstawimy już wkrótce - wyjaśnia Renata Klonowska, szefowa Prokuratury Rejonowej Śródmieście. Maciej Pawlikowski http://www.centralnednimorza.wladyslawowo.pl/ W 2008 roku organizację "Centralnych Obchodów Dni Morza" powierzono miastu Władysławowo. To wielkie święto ludzi morza - szacunek dla ciężkiej pracy rybaków, marynarzy i tych wszystkich, którzy z morza żyją. Praca na morzu jest nieustanną walką z żywiołami wody i powietrza. Niestety nie zawsze człowiek wygrywa tę walkę. Władysławowo związane jest z morzem od zawsze. We Władysławowie znajduje się największy port rybacki polskiego wybrzeża, bogata baza przetwórstwa rybnego, to również wspaniałe miejsce do uprawiania sportów wodnych i wypoczynku. Wybór miasta Władysławowa jako organizatora "Centralnych Obchodów Dni Morza" - to trafna decyzja. 27 czerwiec 2008 "Dzień z Rybą" godz. 11.00 - 14.00 Hotel Velaves ul. Hryniewickiego; Konferencja naukowa poświęcona morzu i miastu Władysławowo * "Tradycje rybackie w malarstwie". Prelegent: Dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku dr inż. Jerzy Litwin * "Droga Rybaków z Wielkiej Wsi do portu we Władysławowie". Prelegent: Dyrektor Muzeum Ziemi Puckiej mgr Mirosław Kuklik * "Historia budowy portu rybackiego we Władysławowie" Prelegent: Z ramienia PPiUR Szkuner sp. z o.o. Rafał Białkowski * Rozwój Wielkiej Wsi na przełomie lat 1920 do 1945 Prelegent: Janusz Nowicki godz 10.00 - 16.00 Urząd Miasta Władysławowa ul. Gen. Hallera 19 * Wystawa prac plastycznych i fotograficznych Stowarzyszenia Marynistów Polskich o/Warszawa godz. 14.00 Centralny Ośrodek Sportu Al. Żeromskiego * Zawody pływackie o puchar Władysławowa służb mundurowych godz. 16.00 Plac przy Urzędzie Miasta ul. Gen Hallera 19 koncert Młodzieżowej Orkiestry Dętej z Władysławowa godz. 16.30 do 17.00 Przemarsz korowodu Neptuna od Urzędu Miasta do portu rybackiego godz. 17.00 * Scena - Port rybacki we Władysławowie * 17.00 - powitanie korowodu, harmonogram, zapowiedź, "Pomuchla" 17.15-17.45 występ dziecięcego zespołu z Kiełcewa "Obrzanie" 17-45-18.00 konkurs łapania węgorza i patroszenia ryb 18.00-18.30 występ folklorystycznego zespołu "Kaszubianki" z Władysławowa 18.30-19.00 rozstrzygnięcie konkursu o "Pomuchlową Patelnie" - prowadzenie Ewa Wachowicz 19.00-20.00 Kaszubski Zespół regionalny "Koleczkowianie" z Koleczkowa 20.00-21.00 Zespół Muzyczny Heronima Kortals "Manince" 21.00-22.00 Występ zespołu " Bayer full" 22.00-23.00 teatr ognia Podczas imprezy: o Morze Bałtyckie - pokaz połowu dorsza, zaproszenia o Toczenie naczyń na kole garncarskim o plener malarski o warsztaty twórców ludowych 28 czerwiec 2008 "Centralne Obchody Dni Morza 08" godz.10.00 Plaża wschodnia od strony półwyspu helskiego * wyścigi konne na 1 mili godz 11.00-14.00 Plaża przy porcie od ul. Hryniewickiego * pokaz połowu ryb metodą laskornową * 11.00-12.30 ranczerski tor przeszkód z elementami morskimi (TRAIL cz.1) * 12.30-13.30 Westernowy dresaż ( WESTERN HORSEMANISHIP cz.1) * 13.30-14.00 Mecz w piłkę konną (EKIPA "DARSENA" kontra RESZTA ŚWIATA) godz. 14.00-16.00 scena w porcie rybackim * przedstawienie dla dzieci "Wesoły Rejs z Neptunem" godz. 16.00 Krzyż upamiętniający tych, co zginęli na morzu przy ul. Hryniewickiego obok Urzędu Celnego * Apel w hołdzie tym, co zginęli na morzu * Montaż słowno - muzyczny z występem zespołu Cappella Gedanensis godz. 16.30-19.00 Scena w porcie rybackim * inauguracja Obchodów Centralnych Dni morza - część oficjalna godz. 19.00 - 19.05 przedstawienie kandydatek na I Rusałkę "Neptuna" czyli najsympatyczniejszej dziewczyny Centralnych Obchodów Dni Morza godz. 19.05- 20.00 koncert orkiestr dętych godz. 20.00 - 20.30 rozstrzygnięcie konkursu na "I Rusałkę Neptuna" czyli najsympatyczniejszą dziewczynę Centralnych obchodów Dni Morza godz. 20.30 - 22.00 Występ zespołu "Mechanicy Shanty" godz. 22.00 - 23.00 koncert In-Grid godz. 23.00 pokaz laserowy i pirotechniczny podczas imprezy: * pokaz ratownictwa morskiego * plener malarski * toczenie naczyń na kole garncarskim * warsztaty twórców ludowych * i inne atrakcje 29 czerwiec 2008 "Dzień sportowy" godz. Centralny Ośrodek sportu * Mecz piłki nożnej Politycy - Ludzie Morza godz. 12.00 Camping "Małe Morze" pierwszy na Półwyspie Helskim * Regaty Żeglarskie Centralnych Obchodów Dni Morza o puchar "Małego Morza" godz. Boisko przy ul. Żwirowej * Uroczyste otwarcie boiska * Turniej piłki nożnej GO - BO od godz. 14.00 scena w porcie rybackim * 14.00 - 15.00 występ niemieckiego zespołu z powiatu Trier Saarburg "Musikverrein Auch" * 15.00 - 16.00 spektakl teatru muzycznego szczudlarzy * 19.00 - 20.30 występ zespołu A.S.O. muzyka rockowa Podczas imprezy: * port rybacki: toczenie naczyń na kole garncarskim plener malarski warsztaty twórców ludowych i wiele innych atrakcji * CENTRUM AKTYWNEJ REKREACJI ul. Żwirowa we Władysławowie 11. 00 - 12.30 Ranczerski tor przeszkód (TRAIL cz.II) 12.30 - 13.00 Westernowy dresaż (WESTERN HORSEMANSHIP cz. II) 13.00 - 13.00 Wyścig dookoła trzech beczek (BARREL RACING) 13.30 - 14.00 Mecz w piłkę konną (EKIPA "DARSENA" kontra RESZTA ŚWIATA) MW: 68. rocznica bitwy o Narwik W środę, 28 maja, mija 68 lat od bitwy o Narwik. W rocznicę tych wydarzeń marynarze wystawią posterunki honorowe przy Płycie Marynarza Polskiego na skwerze Kościuszki w Gdyni. O godzinie 12:00, w asyście honorowej werblistów i fanfarzystów, delegacja Marynarki Wojennej złoży kwiaty na pomniku. W uroczystości udział wezmą uczniowie szkoły podstawowej im. Załogi ORP „Grom”. Polskie okręty wojenne w roku 1940 działały na wodach norweskich wchodząc w skład floty brytyjskiej. Od 21 kwietnia 1940 roku polskie niszczyciele ORP „Burza", ORP „Błyskawica" oraz ORP „Grom" operowały z bazy w Skjelfiord. Dwie pierwsze jednostki zamiennie patrolowały wody okalające Narwik. ORP „Grom" działał w rejonie Narwiku w dniach 22 IV do 4 maja. W tym czasie zniszczył na lądzie kilka baterii artylerii i stanowisk broni maszynowej, ostrzeliwał zgrupowania wojsk niemieckich oraz strategicznie istotne mosty, tory kolejowe i tunele. ORP „Grom" został zatopiony w wyniku ataku bombowego przeprowadzonego 4 maja przez niemiecki samolot. W 2000 roku delegacja Marynarki Wojennej wzięła udział w uroczystościach rocznicowych w Narwiku. Podczas pobytu oddano hołd żołnierzom Brygady Strzelców Podhalańskich i marynarzom z okrętów biorących udział w operacji pod Narwikiem. Z pokładu norweskiego patrolowca polscy marynarze złożyli wieńce na wodzie nad pozycją spoczynku ORP "Grom". 2008-05-28 Środa Gazeta Wyborcza: Wielka stocznia, wielki dramat akr 2008-05-28, ostatnia aktualizacja 2008-05-28 20:13 - Zła sytuacja stoczni to pochodna braku rządowej strategii wobec przemysłu stoczniowego - mówił podczas środowej sesji "Wielkość i dramat Stoczni Szczecińskiej" prof. Dariusz Zarzecki z US. Dostał ogromne brawa. Los SSN zależy od tego, czy Komisja Europejska zgodzi się przesunąć o kolejne kilka miesięcy termin prywatyzacji zakładu. To ważne, bo tylko prywatyzacja uchroni stocznię w Szczecinie (a także w Gdyni) przed koniecznością zwrotu pomocy publicznej udzielonej w poprzednich latach, co oznaczałoby w praktyce upadek firm. A może, w obliczu konkurencji chińskiej i wietnamskiej, czas zapomnieć o tej gałęzi ciężkiego przemysłu? Szczecinianie sobie tego nie wyobrażają. Tylko 4 proc. z nich dopuszcza do siebie myśl, że upadek stoczni i ostateczny koniec jej historii są możliwe. Tak wynika z badań przeprowadzonych przez Wyższą Szkołę Humanistyczną TWP. - Wierzę, że stocznia ma przyszłość - mówił prof. Dariusz Zarzecki z Uniwersytetu Szczecińskiego. To stwierdzenie poprzedzone zostało jednak pesymistycznym wywodem na temat przyczyn obecnej katastrofalnej sytuacji stoczni. Prof. Zarzecki nie opierał się tylko na teorii. Kiedy w 2002 r. upadała stocznia, był szefem rady nadzorczej banku PKO BP, jednego z tych, które odmówiły dalszego finansowania zakładu. Potem pracował w radzie nadzorczej Korporacji Polskie Stocznie, która miała skonsolidować i podnieść z kolan polski przemysł stoczniowy. - Idea KPS była dobra, ale niestety wszystko poszło w inną stronę - mówił Zarzecki. Według niego KPS została przez ministrów sprowadzona do roli zarządu, który decydował co najwyżej o tym, czy jakiś członek zarządu stoczni może dostać służbowy telefon komórkowy. Kiedy Zarzecki skrytykował brak rządowej strategii dla przemysłu okrętowego, został z rady KPS odwołany. - To jest właśnie dramatem naszych stoczni: brak strategii wobec tych firm, brak strategii rozmów o stoczniach z Komisją Europejską, traktowanie posad w zarządach stoczni jak tymczasowych synekur - mówił prof. Zarzecki. Naukowiec zauważył, że publiczne zapewnienia polityków, że "pieniądze na wypłaty dla stoczniowców będą", nie załatwiają problemu. Jego zdaniem Komisja Europejska da rządowi jeszcze kilka miesięcy na znalezienie inwestora dla stoczni, ale nie wiadomo, co dalej. Chodzi o system finansowania budowy statków. - Przemysł stoczniowcy jest specyficzny, musimy grać tak, jak świat - mówił. - A świat gra tak, że państwo włącza się w ten przemysł, nie pozostawia go samego. Sesję współorganizowały WSH TWP, US i Archiwum Państwowe. Kurier Szczeciński: Stoczniowcy zapraszają w sobotę na wodowanie 2008-05-29 15:18:07 Tego dnia na wodę zjedzie duży kontenerowiec z serii B178 dla armatora z Wysp Marshalla. Uroczystość rozpocznie się o godzinie 11 na pochylni Wulkan Stoczni Szczecińskiej Nowej. Będzie to już czterdzieste wodowanie w SSN. Jednostka zostanie przekazana armatorowi w listopadzie br. B178-I/23 to uniwersalny kontenerowiec o nośności prawie 42 tys. dwt, mogący przewozić 3091 kontenerów 20-stopowych. Statek ma 220 metrów długości. Głównym projektantem jest inż. Jacek Łożyński. Wodowanie 31 maja br. ma charakter otwarty i stocznia zaprasza mieszkańców oraz turystów. Wejście na teren firmy będzie możliwe przez bramę „Kolejową” od godz. 10.30. Portal Morski / Kurier Szczeciński: Wodolotem do Świnoujścia Opublikowano: 28 maja, 2008 Mijają właśnie 44 lata historii szczecińskich wodolotów. Latem 1964 roku zacumował do nabrzeża przy Dworcu Morskim „Zryw” - pierwsza i jedyna jednostka tego typu polskiej konstrukcji. Jej projektantem był Lech Kobyliński. Zabierała na pokład 86 pasażerów i rozwijała prędkość 35 węzłów. Liczne awarie spowodowały wycofanie go z eksploatacji. Jego miejsce zajęły „Komety” - wodoloty produkowane w ówczesnym ZSRR. W połowie lat 80. u podnóża Wałów Chrobrego cumowało ich trzynaście. Później zniknęły z naszych akwenów. Od niedawna trasę Szczecin - Świnoujście - ku zadowoleniu turystów - przemierza wodolot „Bosman Express”. Na zdjęciu w rejsie powrotnym znad morza mija wyspę Chełminek. Portal Morski / Nasze Morze:Tegoroczny rekordzista po pierwszej wizycie w Gdyni Opublikowano: 28 maja, 2008 Tegoroczny rekordzista wśród wycieczkowców już po pierwszym zawinięciu do Gdyni. 27 maja rano po raz pierwszy przybił do nabrzeża Francuskiego portu gdyńskiego największy statek pasażerski bieżącego sezonu w portach polskich - Crown Princess. Ta pływająca pod banderą Bermudów jednostka może zabrać na pokład do 3070 pasażerów oraz 1200 członków załogi. Zbudowany w 2006 roku we włoskiej stoczni Fincantieri Crown Princess legitymuje się tonażem pojemnościowym brutto 113 651, wypornością 53 810 t i długością całkowitą 288,63 m oraz szerokością 36,05 m. Crown Princess jest jednym z najmłodszych statków pasażerskich klasy "Grand" pływających we flocie Princess Cruises i P&O Cruises. Należy do "podserii" - wersji bez wielkiego, podniesionego rufowego "spoiler'a" (charakterystycznego dla odwiedzających wcześniej Gdynię i ustanawiających kolejne rekordy wielkości w polskich portach, wycieczkowców Grand Princess i Star Princess). Crown Princess jest jednostką bardzo zbliżoną w wyglądzie zewnętrznej bryły architektonicznej do najnowszego statku tej serii - Ventura, eksploatowanego przez P&O Cruises od kwietnia tego roku. 13 udostępnionych dla pasażerów pokładów wycieczkowca Crown Princess oferuje szereg atrakcji. Rejs uprzyjemniają turystom m.in. restauracje, kawiarnie, kluby nocne, teatr, kino, kasyno, sklepy, baseny I centra rozrywkowe dla dzieci. Więcej informacjo o statku można znaleźć pod adresem: www.princess.com/learn/ships/kp. Statek będzie zawijał w tym roku do Gdyni kilkakrotnie (lista wszystkich zawinięć wycieczkowców do Gdyni znajduje się pod adresem: <a href="http://www.port.gdynia.pl/wycieczkowce2008">www.port.gdynia.pl/wycieczkowce2008</a>). Dzięki kamerze internetowej umieszczonej na pokładzie statku możliwe jest obejrzenie wejścia statku do naszego portu i manewrów podczas wyjścia z niego niemal z punktu widzenia nawigatorów na mostku Crown Princess. Aktualny widok przed dziób Crown Princess dostępny jest pod adresem: webcam.princess.com/webcam/crown_bridge.jpg (strona wymaga "ręcznego" odświeżania). Dla wielu mieszkańców Trójmiasta i gości z głębi Polski wizyty wspaniałych wycieczkowców w Gdyni stanowią atrakcję samą w sobie i gromadzą licznych widzów w czasie spodziewanego wejścia tych jednostek do portu. Niektóre statki, z pewnych powodów wyjątkowe lub np. rekordowe pod względem wielkości, witane są przez prawdziwe tłumy ‐ tak, jak w zeszłym roku ‐ Navigator of the Seas ‐ największy wycieczkowiec, jaki kiedykolwiek dotąd zawinął do polskich portów (charakteryzujący się tonażem pojemnościowym brutto - GT - równym 138 300). Jego rekord nie zostanie w tym roku pobity, a największym statkiem odwiedzającym w bieżącym sezonie Gdynię jest właśnie Crown Princess (GT 113 651). O wszelkich wycieczkowcach, skromniejszych i tych najbardziej luksusowych, mniejszych i bijących kolejne rekordy wielkości, starszych i tych "spod igły" ‐ niemal prosto ze stoczni - najobszerniej i najbardziej szczegółowo w Polsce, informuje miesięcznik "Nasze MORZE". Publikacje na temat statków pasażerskich mają w "Naszym MORZU" zróżnicowany charakter ‐ ciekawostkowy lub hobbystyczny i popularny, ekonomiczny (przeglądy rynku wycieczek morskich i rynku stoczniowego budowy wycieczkowców), a także techniczny (szczegółowe, obszerne opisy poszczególnych statków ‐ zadowalające zarówno fachowców z branży, jak i hobbystów ‐ miłośników statków i okrętów, czyli tzw. shiplover'ów). W numerze marcowym "Naszego MORZA", opublikowany został przegląd najciekawszych statków spodziewanych w tegorocznym, rozpoczętym 1 maja, sezonie zawinięć wycieczkowców. Ciekawostki o tych jednostkach, zaczerpnięte z artykułu "Wielkie odwiedziny", cytowane były przez gazety lokalne i ogólnopolskie. Niestety rzadko stosowano się przy tym do dobrego obyczaju podawania źródła ciekawych informacji. Numerowi 3/2008 miesięcznika towarzyszył segregator, do którego zbierać można, publikowane wraz z kolejnymi wydaniami "Naszego MORZA", zeszyty z serii "Parada statków pasażerskich". Zawierają one obszerne, szczegółowe, bogato ilustrowane monografie pojedynczych jednostek i serii bliźniaczych statków pasażerskich (czasem także ciekawe informacje o statkach, nieujawniane w kolorowych folderach reklamowych biur podróży i linii żeglugowych). Do lata tego roku publikowane będą głównie opisy tych wycieczkowców, których zawinięć spodziewają się w tym roku polskie porty. W pierwszych zeszytach "Parady" przedstawiono takie jednostki, jak Crystal Symphony, AIDAdiva, AIDAbella, Queen Victoria i Europa. W numerze majowym "Naszego MORZA" (dostępnym jeszcze w salonach prasowych do połowy czerwca) ukazał się, w dziale "Morze gospodarki" przegląd aktualnego stanu rynku wycieczkowców. W wydaniu czerwcowym miesięcznika "Nasze MORZE" (w salonach prasowych od ok. połowy czerwca), znajdzie się m.in. artykuł o światowym rynku budowy i stoczniowych zamówieniach na wycieczkowce. W tym numerze ‐ w "Paradzie" wycieczkowiec MSC Opera. Ostatnio w stoczniowych portfelach zamówień znajdowało się niemal 50 statków wycieczkowych łącznej wartości kontraktowej prawie 26 mld USD. Nowoczesny przemysł cruising'owy, w znanej obecnie postaci, powstał 40 lat temu. Mimo dynamicznego wzrostu w ostatnich latach, wydaje się, że długo jeszcze nie wyczerpie możliwości rozwoju. W zależności od źródła i przyjętych kryteriów wielkość rynku szacuje się obecnie na poziomie od ok. 13 do 16 mln pasażerów korzystających w ciągu jednego roku z rejsów wycieczkowych. PioSta, rel źródło: <a href="http://www.naszemorze.com.pl/">www.naszemorze.com.pl</a> Portal Morski: Odense Steel Shipyard na minusie Opublikowano: 28 maja, 2008 Znana z produkcji rekordowo dużych kontenerowców, duńska stocznia Odense Steel Shipyard już od lat generuje ciągłe straty. W specjalnym komunikacie prasowym zarząd stoczni potwierdził, że stocznia znajduje się w ekstremalnie trudnej sytuacji finansowej, generując duże straty. Stocznia, należąca do koncernu A.P. Moller-Maersk produkuje obecnie kontenerowce o ładowności 7000 TEU, dla siostrzanej Maersk Line. W portfelu pozostały jednak już tylko trzy takie jednostki, po zbudowaniu których stocznia będzie musiała radzić sobie, zdobywając kontrakty na wolnym rynku. Już obecnie ma podpisane kontrakty na budowę masowców wielkości cape – size i promów towarowych. Portal Morski: Martwi gapowicze w ładowni Opublikowano: 28 maja, 2008 Makabrycznego odkrycie dokonano w ładowniach niemieckiego drobnicowca Pascal który przypłyną z tunezyjskiego Sfaxu do szkockiego Ayr. W ładowni znajdowały się ciała dwóch, martwych już osób – prawdopodobnie pasażerów „na gapę” którzy niepostrzeżenie dostali się do ładowni statku. Portal Morski / Gazeta Wyborcza: VIP wśród ryb Opublikowano: 28 maja, 2008 Z jego powodu trzy razy odkrywano Amerykę , kruszyło się NATO , a Jarosław Kaczyński rozpętywał wojnę w Unii Europejskiej. Dziś dorsz, a raczej jego brak, może być przyczyną zakwitów toksycznych glonów i zamykania bałtyckich plaż. Przed rokiem rząd Jarosława Kaczyńskiego był w ostrym konflikcie z Komisją Europejską. Poszło o dorsze. Komisja uważała, że Polska przekracza przyznane jej limity połowu tej ryby. Ale ten zatarg to drobiazg w porównaniu ze sporami, jakie kiedyś toczono o dorsza. Przez niego w latach 70. omal nie doszło do rozpadu NATO, kiedy Niemcy i Wielka Brytania pokłóciły się z Islandią o łowiska dorszowe. Islandzka straż przybrzeżna ostrzeliwała wrogie jednostki rybackie, a także wyposażyła swe kutry w specjalne urządzenie do obcinania ciągniętych za statkami sieci. Skąd takie emocje z powodu tej, wydawałoby się, zwykłej i pospolitej ryby? Otóż dorsz to produkt strategiczny i kiedyś miał takie znaczenie jak dziś ropa naftowa. A zaczęło się to w mrokach wczesnego średniowiecza. Dzięki suszonym dorszom, które się nie psuły, wikingowie byli w stanie odbywać dalekie podróże. Dotarli na Grenlandię, a później do Ameryki. Nie mieli jednak dostępu do soli, która w średniowiecznej Europie pozyskiwana była głównie w rejonie Morza Śródziemnego. Dlatego to baskijscy rybacy pierwsi odkryli, że wysuszony oraz osolony dorsz jest jeszcze trwalszy, a także smaczniejszy niż tylko suszony. Baskowie zarzucili nim całą ówczesną Europę. Przypuszcza się, że przez całe średniowiecze łowili u wybrzeży Ameryki Północnej, gdyż dorsza mieli pełno, a nikt ich nigdy na europejskich łowiskach nie widział. Odkryciem nowego lądu się nie chwalili, bo obawiali się konkurencji, więc zaszczyt ten przypadł Kolumbowi. Ameryka urosła na dorszu i tam się dorsz skończył Dzięki tej rybie Ameryka została więc odkryta przez Europejczyków aż trzy razy. Najpierw przez wikingów, potem Basków i wreszcie Kolumba, który zresztą na tak daleką podróż mógł się wybrać tylko dlatego, że w ładowniach miał suszone dorsze. Ale to nie koniec. Im więcej nowych lądów zdobywali Europejczycy, tym więcej im trzeba było dorsza. A najobfitsze ławice były w wodach Nowej Funlandii. To nie o jej skaliste brzegi, ale o dorsze toczyli zacięte wojny przez prawie trzy stulecia Portugalczycy, Hiszpanie, Francuzi i Brytyjczycy. Z dorsza słynęło w XVI w. Salem w Nowej Anglii, zanim nie przyćmił tej sławy proces o czarownice. Gdyby nie dorsz, nie utrzymaliby się pierwsi osadnicy i nie byłoby USA. Na dorszu powstały pierwsze amerykańskie fortuny, bo jego słone, mające 80 proc. białka i niepsujące się w upale mięso było świetnym, tanim pożywieniem dla ciężko harujących ludzi. A ciężko harowali w skwarze karaibskich plantacji niewolnicy sprowadzani tysiącami z Afryki, bo Europa pragnęła cukru. Każdy skrawek lądu przeznaczano pod trzcinę cukrową, a pracowników karmiono słonym dorszem z północy. Zajadano się nie tylko mięsem, ale i ikrą. Wielkie samice dorsza mogą mieć w swych narządach rodnych nawet 10 mln jajeczek. Płodność tej ryby robiła wielkie wrażenie - Aleksander Dumas twierdził, że gdyby wszystkie dorsze osiągały dojrzałość, to w ciągu trzech lat ocean wypełniłby się nimi po brzegi i można byłoby suchą nogą przejść z Europy do Ameryki. Dorsz się nigdy nie skończy - tak się wydawało aż do roku 1992. Wówczas wielkie, wydawałoby się niewyczerpane ławice nowofunlandzkich dorszy, raptem znikły, a tamtejsze rybołówstwo załamało się jak domek z kart. Od 15 lat dorszy tam nie widziano, przynajmniej w takich ilościach, by je łowić. Maciorka i cienki bolek Kiedy dziś kupujemy dorsze w sklepie, trudno sobie wyobrazić, że ta ryba może ważyć nawet do 20 kg. Takich dorszy, najpłodniejszych, przez rybaków zwanych maciorkami, w Bałtyku nikt nie widział od dawna. Większość łowionych w ostatnich latach to ryby dwu-trzyletnie, osiągające tylko nieco większy niż dozwolony rozmiar, tj. 38 cm. Na takie maleństwa rybacy mówią bolek. Ich potencjał rozrodczy jest niewielki. W latach 80. osobniki młode stanowiły 20 proc. odłowów. W roku 2003 - już 40 proc. Do rozrodu dorsz musi mieć odpowiednie warunki. Odbywa tarło na dużych głębokościach, znosi bardzo ciężką ikrę, która musi trafić na dużą ilość dobrze natlenionej, zasolonej i gęstej wody. Na wschodnim Bałtyku są tylko trzy dobre miejsca: Głębia Gotlandzka, Gdańska i Bornholmska, ale ostatnio tarło dawało efekty tylko w Głębi Bornholmskiej. O słoną i natlenioną wodę na dużych głębokościach jest w Bałtyku coraz trudniej. Morze jest zamknięte, a gnijąc szczątki organiczne redukują ilość tlenu. Sytuację ratują tzw. wlewy, kiedy przez cieśniny duńskie przedostaje się spora porcja natlenionej wody. Ikra ma wtedy wspaniałe warunki do rozwoju. Uniesione z dna szczątki organiczne są pokarmem dla planktonu, a ten dla narybku dorsza. Pod koniec lat 70. i na początku lat 80., gdy wlewy były niemal co roku, polscy rybacy łowili setki tysięcy ton dorsza, a jego zasoby oceniano na 700 tys. t. Bałtyk dawał ponad 20 proc. światowych połowów tej ryby. Ale ostatni duży wlew był w 2003 r. To dzięki niemu sytuacja na wschodnim Bałtyku nieco się poprawiła. W zeszły piątek Międzynarodowa Rada Badania Mórz (ICES) postulowała ograniczenie połowów dorsza w zachodniej części morza, ale na wschód od Darłowa na rok 2009 zaleciła całkiem wysoki limit 48,6 tys. t. Pod warunkiem jednak, że nielegalne połowy zostaną całkowicie zaprzestane. Te, jak się szacuje, są o 30-40 proc. wyższe niż dozwolone kwoty. Polscy rybacy niestety wciąż pozostaną z przyznanym nam przez Komisję Europejską limitem ok. 10 tys. t. Co więcej, ponieważ go przekroczyliśmy, będziemy musieli to odrobić i przez kolejne cztery lata łowić o 800 t rocznie mniej. - Z dorszem niestety musimy postępować bardzo ostrożnie, chociażby dlatego, że nie wiemy, dlaczego sprzyjające mu wlewy, które w latach 80. mieliśmy niemal co roku, teraz zdarzają się ledwie raz na dekadę - mówi dr Zbigniew Karnicki z Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni. Nie tylko rybacy Bez dorsza nie tylko kiepsko mają się rybacy, ale też cały ekosystem, tym bardziej tak mało skomplikowany jak bałtycki. Od dawna znana jest zależność między dorszem a szprotem. Szproty stanowią pokarm dla dorszy, które są największym drapieżnikiem w Bałtyku od czasu, gdy ludzie zdziesiątkowali bałtyckie foki. Działa tu samonapędzający się mechanizm - im mniej dorszy, tym więcej szprotów, które zjadają ikrę dorsza, a więc jeszcze bardziej ograniczają liczbę swoich prześladowców. Niemieccy, szwedzcy oraz łotewscy naukowcy w pracy opublikowanej niedawno w "Proceedings of the Royal Society" wskazują, że brak dorsza oznacza również częstsze wykwity sinic - tych parzących, przez które zamyka się plaże. Dotychczas sądzono, że na ich zakwitanie ma wpływ głównie rolnictwo i nawozy sztuczne, które spływają z pól i użyźniają wody morskie. Ale okazuje się, że nie tylko rolnicy są winni. Szproty żywią się zooplanktonem, czyli najdrobniejszymi zwierzętami żyjącymi w morskiej toni. Natomiast zooplankton pożywia się fitoplanktonem, a więc również wytwarzającymi toksyny gatunkami, których tak nie lubimy na plażowych kąpieliskach. Bark dorsza to więcej szprotów, mniej zooplanktonu i więcej fitoplanktonu. Manipulowanie przy gatunkach znajdujących się na szczycie piramidy troficznej ma wpływ na te, które znajdują się na samym jej dole - konkludują naukowcy. W skrócie można to podsumować tak: jeżeli dojdzie do przełowienia dorsza, w Bałtyku nie będzie można się kąpać. Korzystałem z materiałów zajmującej się ochroną Bałtyku fundacji Baltic Sea 2020 oraz książki "Dorsz. Ryba, która zmieniła świat" Mark Kurlansky, wyd. Twój Styl . Adam Wajrak Portal Morski / Głos Szczeciński: Jeszcze mniej dorszy Opublikowano: 28 maja, 2008 Nie umilkły jeszcze wśród rybaków emocje, wywołane zakazem połowu dorszy od 22 maja do końca września, a już Międzynarodowa Komisja Badań Morza (ICES) zaleciła dalsze zmniejszenie połowów w 2009 roku. Rada przypomniała, że w części zachodniej Bałtyku (od Darłowa w stronę Danii) dorszy jest o połowę mniej niż w latach siedemdziesiątych. Niepokoi to, że w części zachodniej Bałtyku rybacy wyławiają głównie dorsze młode, jeszcze przed odbyciem rozrodu. Natomiast w części wschodniej niepokoi praktyka połowów nielegalnych, które o 30 – 40 procent przekraczają limity. Prof. Jan Horbowy z Morskiego Instytutu Rybackiego wyraża nadzieję na odbudowę zasobów dorszy. – Na wzrost biomasy złożyły się dwa urodzajne pokolenia z 2003 i 2005 roku oraz zmniejszenie liczby statków, a także zakaz połowu dorszy w drugiej połowie 2007 roku, obowiązujący Polskę i Szwecję – prognozuje naukowiec z Gdyni. Międzynarodowa Komisja Badań Morza postuluje obniżenie limitu połowowego dorszy w 2009 roku w części zachodniej Bałtyku. Ostatecznie limity dorszowe na 2009 rok mają być ustalone w październiku. Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Francja chce podłączyć Polskę do bałtyckiej rury Gazpromu Opublikowano: 28 maja, 2008 Francja powinna starać się przekonać Polskę, by czerpała gaz z omijającej ją bałtyckiej rury - sugeruje raport ogłoszony przez rząd Francji. W lipca na pół roku Francja przejmie prezydencję w UE. Szykując się do tej misji, rząd w Paryżu zlecił przygotowanie raportu na temat propozycji działań, jakie podczas swojej prezydencji może podjąć Francja dla bezpieczeństwa energetycznego UE. Raport przygotowany przez Claude'a Mandila, byłego szefa Międzynarodowej Agencji Energetyki, został zaprezentowany na stronie internetowej rządu Francji. Jedną z kluczowych spraw wymienionych w raporcie jest kwestia dostaw gazu do Polski. Mandil zastrzega, że projekt gazociągu Nord Stream zostanie zrealizowany po rozwiązaniu problemów ekologicznych związanych z tą inwestycją. Uważa, że po zbudowaniu Nord Stream będzie pożyteczny w dostawach gazu do Europy, więc "musi być też użyteczny w dostawach gazu do Polski". Francuski ekspert przypomina, że wzdłuż naszej zachodniej granicy wielką lądową odnogę bałtyckiej rury zamierza wybudować Wingas, niemiecka spółka Gazpromu, i budowa łączników od tego gazociągu (o nazwie OPAL) pozwoliłaby transportować gaz do Polski. Mandil proponuje, aby w czasie swojej prezydencji Francja w politycznym dialogu "na wysokim szczeblu" odegrała rolę arbitra między Berlinem i Warszawą, przełamując opory przed poprowadzeniem do Polski łączników z Nord Stream. Wingas proponował Polsce połączenie z OPAL już przed rokiem, ale Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo wskazywało, że taki plan podważyłby sens inwestycji w dostawy do Polski gazu ze źródeł poza Rosją. Większość gazu już teraz importujemy bezpośrednio od Gazpromu i skoro możemy sprowadzać gaz wprost z Rosji, to po co mielibyśmy kupować go za pośrednictwem Niemiec? Francuzi mają swój interes w budowie Nord Stream. Francuski koncern Total został wybrany przed rokiem przez Gazprom na partnera w eksploatacji arktycznych złóż Sztokman, które dostarczą gaz do bałtyckiej rury. Czy o francuskich propozycjach premier Donald Tusk będzie rozmawiać dziś podczas spotkania z prezydentem Francji Nicolasem Sarkozym? - Nie mogę potwierdzić tematów rozmów - powiedziała nam rzeczniczka rządu Agnieszka Liszka. Propozycji Paryża nie chciał komentować Wojciech Zajączkowski, główny doradca premiera ds. bezpieczeństwa energetycznego. Andrzej Kublik 2008-05-29 Czwartek Gazeta Wyborcza: Stocznia: prywatyzacja czy bankructwo Mikołaj Chrzan, PAP 2008-05-29, ostatnia aktualizacja 2008-05-29 20:47 Jeśli rząd nie przedstawi szybko Komisji Europejskiej planów ratunku Stoczni Gdynia, firma zbankrutuje. Rząd uspokaja: zdążymy z prywatyzacją. Jednym z potencjalnych inwestorów jest właściciel gdańskiej stoczni Maritim Shipyard - Na podstawie informacji, które mamy obecnie, nie mamy wyboru, musimy rozpocząć przygotowania decyzji o zwrocie pomocy publicznej - mówił w czwartek Jonathan Todd, rzecznik KE ds. konkurencji. Jego słowa dla Stoczni Gdyni i Stoczni Szczecińskiej oznaczają zbliżający się wyrok śmierci. Gdyby decyzja o zwrocie szacowanej nawet na 5 mld zł pomocy zapadła, obie firmy musiałyby ogłosić upadłość. Śledztwo w sprawie pomocy udzielonej polskim stoczniom toczy się w Brukseli od 2005 r. Powód? Polska po przystąpieniu do UE, niezgodnie z unijnymi regułami, dofinansowywała producentów statków. KE postawiła rządowi ultimatum: nie będziecie musieli oddawać pomocy, jeśli sprywatyzujecie stocznie i ograniczycie ich produkcję. Prywatyzacja powiodła się na razie tylko w przypadku Stoczni Gdańsk, firmy z Gdyni i Szczecina są wciąż państwowe. Odpowiedzialne za stocznie Ministerstwo Skarbu starało się wczoraj uspokoić sytuację. - Jesteśmy zdeterminowany, by dokończyć prywatyzację - mówił minister skarbu Aleksander Grad. Jego zastępca Zdzisław Gawlik precyzował: - 2 czerwca mamy otrzymać oferty w sprawie prywatyzacji. "Gazeta" ustaliła, że jednym z kandydatów jest Janusz Baran, współwłaściciel gdańskiej stoczni Maritim Shipyard (zatrudniającej ok. 1000 osób) oraz hotelu Dwór Oliwski. Należąca do Barana firma w grudniu 2007 r. złożyła ofertę zakupu Stoczni Gdynia. Ale ministerstwo zdecydowało, że da wyłączność na negocjacje Złomreksowi, spółce Przemysława Sztuczkowskiego. Ten jednak w maju się wycofał. - W poniedziałek złożymy albo ofertę zakupu, albo damy odpowiedź odmowną - mówi Baran. - Stocznia Gdynia po oddłużeniu ma szansę być rentownym przedsiębiorstwem. Czynnikiem, który ogranicza rozwój naszej stoczni, nie jest brak zamówień, ale brak odpowiedniej infrastruktury: dźwigów i doków. To wszystko w Gdyni jest, dlatego rozważamy zakup tej spółki. Związkowcy nie ukrywają jednak zniecierpliwienia. - Zagrożone są tysiące miejsc pracy w stoczniach w Gdyni i Szczecinie. Sytuacja stała się na tyle poważna, że "Solidarność" przemysłu okrętowego przygotowuje się do protestu - mówi Dariusz Adamski, szef "S" w Stoczni Gdynia. Dziennik Bałtycki: Szybciej z tą prywatyzacją Gdynia Stocznia Gdynia i Stocznia Nova ze Szczecina muszą zwrócić pomoc publiczną, z której korzystały przez wiele lat. To oznacza upadek obu przedsiębiorstw. Aleksander Grad, minister Skarbu Państwa, rzuca wszystko, wsiada do samolotu i leci do Brukseli, by przekonać komisarzu unijnych do zmiany decyzji. Taka informacja podana przez jedną ze stacji telewizyjnych obiegła wczoraj Gdynię. Załamani stoczniowy o niczym innym nie mówili tylko o upadku firmy, w której pracowali przez wiele lat. Na szczęście informacja okazała się nie do końca prawdziwa. - Pan minister owszem leci do Brukseli rozmawiać na temat przyszłości polskich stoczni, ale dopiero w przyszłym tygodniu, bo tak wynika z harmonogramu spotkań z komisarzami unijnymi - mówi Maciej Wewiór, rzecznik prasowy Ministerstwa Skarbu Państwa.- Przyznam szczerze, że bardzo nas zdziwiła wiadomość o nakazie zwrotu pomocy publicznej przez polskie stocznie. My na ten temat nie mamy żadnych informacji. Wyłonienie inwestora, który kupi akcje Stoczni Gdynia i Stoczni Novej ma nastąpić do końca czerwca. Do tego czasu komisarze Unii Europejskiej nie mogą podjąć negatywnych decyzji dla obu przedsiębiorstw. Zapewniam, że w sprawie zakupu akcji stoczni już zgłosili się poważni inwestorzy. Tymczasem wieści z Brukseli były bardzo niepokojące. Unijna komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes zakończyła analizę sytuacji w obu stoczniach. Jej decyzja musi jeszcze zostać oficjalnie zaakceptowana przez kolegium komisarzy. Badanie, czy pomoc polskiego rządu dla w sumie trzech stoczni jest zgodna z unijnym prawem, trwało ponad trzy lata. Stocznia Gdynia i Stocznia Szczecińska muszą zwrócić 1,3 mld euro. By tak się nie stało konieczne jest przedstawienie jak najszybciej wiarygodnych inwestorów, którzy kupią akcje obu stoczni oraz przedłożenie kolejnego planu restrukturyzacji. - Jeszcze we wtorek podczas spotkania z pracownikami Ministerstwa Skarbu Państwa zapewniano nas, że proces prywatyzacji nie jest zagrożony, a tu jak grom z jasnego nieba spada wiadomość o nakazie zwrotu pomocy publicznej - mówi Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej. - Jeżeli to okaże się prawdą to koniec ze Stocznią Gdynia. - To co się dzieje do tej pory z prywatyzacją naszego przedsiębiorstwa to skandal - twierdzi Dariusz Adamski, przewodniczący stoczniowej "Solidarności". - W tej chwili już nie ma czasu na odwlekanie decyzji. Cierpliwość komisarzy unijnych już się skończyła. Jeżeli w proces prywatyzacji polskich stoczni nie zaangażuje się osobiście premier Donald Tusk to nic z tego nie wyjdzie. Mam nadzieję,że jako człowiek z Pomorza premier doskonale rozumie nasza sytuację. Mam nadzieję, że podejdzie do tego problemu poważnie, a nie tak jak jego poprzednicy. Stoczniowcy zapowiadają, że będą walczyć o polskie stocznie. - Jeżeli polski przemysł stoczniowy będzie zagrożony, wówczas podejmiemy akcję protestacyjną. Wyjdziemy na ulice Warszawy i będziemy pikietować do skutku - zapowiada Marek Lewandowski, rzecznik Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego NSZZ "Solidarność". 1,3 mld - tyle zł pomocy publicznej przyznano Stoczni Gdynia i Novej w Szczecinie Z Antonim Poziomskim, prezesem Stoczni Gdynia, rozmawia Mariusz Jabłoński - Jak Pan przyjął informację o nakazie zwrotu pomocy publicznej przez Stocznię Gdynia? - Bardzo spokojnie. Wiedziałem, że ta wiadomość jest nie do końca prawdziwa. Nasza stocznia kontynuuje uzgodnione ze stroną rządową i Unią Europejską działania w temacie prywatyzacji. Wyłonienie inwestora, zgodnie z harmonogramem, ma nastąpić do końca czerwca. Unii Europejskiej nie zależy na upadku polskich stoczni. - Jednak cierpliwość komisarzy unijnych już się kończy. Czy zdążycie z prywatyzacją? - Na pewno bardzo złe wrażenie na komisarzach Unii Europejskiej wywarło wycofanie się firmy Amber z dalszych negocjacji. Warunki, jakie przedstawiała ta firma, były jednak nie do przyjęcia. Być może niektórzy komisarze unijni uznali, że proces prywatyzacji zakończył się fiaskiem 12 maja. Tak się nie stało. Są kolejni inwestorzy, z którymi prowadzone są rozmowy. Zapewniam, że to bardzo poważne i bogate firmy. Wszystko przebiega zgodnie z planem. Czasu jednak jest niestety coraz mniej. Nie ma mowy o odległych terminach dotyczących prywatyzacji Stoczni Gdynia. Koniec tego roku to ostateczność. Do tego problemu Unia Europejska podchodzi ze zrozumieniem. Mariusz Jabłoński Gazeta Wyborcza: Stocznia: prywatyzacja czy bankructwo Mikołaj Chrzan, PAP 2008-05-29, ostatnia aktualizacja 2008-05-29 20:47 Jeśli rząd nie przedstawi szybko Komisji Europejskiej planów ratunku Stoczni Gdynia, firma zbankrutuje. Rząd uspokaja: zdążymy z prywatyzacją. Jednym z potencjalnych inwestorów jest właściciel gdańskiej stoczni Maritim Shipyard - Na podstawie informacji, które mamy obecnie, nie mamy wyboru, musimy rozpocząć przygotowania decyzji o zwrocie pomocy publicznej - mówił w czwartek Jonathan Todd, rzecznik KE ds. konkurencji. Jego słowa dla Stoczni Gdyni i Stoczni Szczecińskiej oznaczają zbliżający się wyrok śmierci. Gdyby decyzja o zwrocie szacowanej nawet na 5 mld zł pomocy zapadła, obie firmy musiałyby ogłosić upadłość. Śledztwo w sprawie pomocy udzielonej polskim stoczniom toczy się w Brukseli od 2005 r. Powód? Polska po przystąpieniu do UE, niezgodnie z unijnymi regułami, dofinansowywała producentów statków. KE postawiła rządowi ultimatum: nie będziecie musieli oddawać pomocy, jeśli sprywatyzujecie stocznie i ograniczycie ich produkcję. Prywatyzacja powiodła się na razie tylko w przypadku Stoczni Gdańsk, firmy z Gdyni i Szczecina są wciąż państwowe. Odpowiedzialne za stocznie Ministerstwo Skarbu starało się wczoraj uspokoić sytuację. - Jesteśmy zdeterminowany, by dokończyć prywatyzację - mówił minister skarbu Aleksander Grad. Jego zastępca Zdzisław Gawlik precyzował: - 2 czerwca mamy otrzymać oferty w sprawie prywatyzacji. "Gazeta" ustaliła, że jednym z kandydatów jest Janusz Baran, współwłaściciel gdańskiej stoczni Maritim Shipyard (zatrudniającej ok. 1000 osób) oraz hotelu Dwór Oliwski. Należąca do Barana firma w grudniu 2007 r. złożyła ofertę zakupu Stoczni Gdynia. Ale ministerstwo zdecydowało, że da wyłączność na negocjacje Złomreksowi, spółce Przemysława Sztuczkowskiego. Ten jednak w maju się wycofał. - W poniedziałek złożymy albo ofertę zakupu, albo damy odpowiedź odmowną - mówi Baran. - Stocznia Gdynia po oddłużeniu ma szansę być rentownym przedsiębiorstwem. Czynnikiem, który ogranicza rozwój naszej stoczni, nie jest brak zamówień, ale brak odpowiedniej infrastruktury: dźwigów i doków. To wszystko w Gdyni jest, dlatego rozważamy zakup tej spółki. Związkowcy nie ukrywają jednak zniecierpliwienia. - Zagrożone są tysiące miejsc pracy w stoczniach w Gdyni i Szczecinie. Sytuacja stała się na tyle poważna, że "Solidarność" przemysłu okrętowego przygotowuje się do protestu - mówi Dariusz Adamski, szef "S" w Stoczni Gdynia. Gazeta Wyborcza: Bruksela straszy szczecińską stocznię akr 2008-05-29, ostatnia aktualizacja 2008-05-29 19:55 Komisja Europejska ostrzegła w czwartek, że jeśli polski rząd w "bardzo krótkim czasie" nie przedstawi planów ratowania stoczni w Szczecinie i Gdyni, zażąda od firm zwrotu pomocy publicznej. - Na podstawie informacji, które mamy obecnie, Komisja Europejska nie ma innego wyboru, jak tylko rozpocząć przygotowania decyzji o zwrocie pomocy przez Stocznie Gdynia i Szczecin - oświadczył na konferencji prasowej rzecznik KE ds. konkurencji Jonathan Todd. Informacja zelektryzowała szczecińskich stoczniowców. W południe spotkali się z zarządem firmy, ale prezesi nie byli w stanie wyjaśnić, skąd wzięło się takie kategoryczne stanowisko Brukseli. Po południu związkowcy sami zaczęli jednak uspokajać stoczniowców, że to tylko "straszak" KE, która jest już mocno zniecierpliwiona przedłużającym się procesem prywatyzacji stoczni. I faktycznie. Jonathan Todd pod koniec konferencji prasowej nie był już tak kategoryczny. - Jeśli polskie władze przedstawią w bardzo krótkim czasie wiarygodne i konkretne rozwiązania, które będą natychmiast wdrożone, by zapewnić długoterminową rentowność obu stoczni, oczywiście przeanalizujemy je, przed podjęciem decyzji - mówił Todd. Po południu Ministerstwo Skarbu uspokajało, że są zainteresowani kupnem obu stoczni. To możliwe, bo np. kondycja stoczni w Szczecinie jest dużo lepsza niż kilka miesięcy temu. Dzięki renegocjacjom kontraktów, potencjalne straty firmy ograniczone zostały z 1,2 mld zł do około 300 mln zł. Kurier Szczeciński: Wielkość i dramat Stoczni Szczecińskiej W chwilach, gdy po raz kolejny ważą się losy Stoczni Szczecińskiej, na temat jej burzliwych losów odbyła się wczoraj sesja naukowa zorganizowana przez Wyższą Szkołę Humanistyczną TWP przy współudziale Uniwersytetu Szczecińskiego i Archiwum Państwowego. Dobrze się stało, że tak trudny i bez wątpienia istotny dla Szczecina i regionu problem stanął na porządku dziennym w takiej formie. W programie seminarium znalazły się ciekawe opracowania dotyczące różnych płaszczyzn funkcjonowania tego wielkiego przedsiębiorstwa, głównie jednak aspekty społeczne. Ważnym punktem odniesienia do tego, co się dzieje obecnie, są badania socjologiczne wykonane przez Wyższą Szkołę Humanistyczną wiosną tego roku. Wyniki zaprezentowane przez rektora uczelni, dr Annę Nowak będą zaskoczeniem jedynie dla ciasnych doktrynerów. Lata mijają, a okazuje się, że dla mieszkańców Szczecina i Pomorza Zachodniego to właśnie stocznia jest niezmiennie rodzajem ikony miasta i regionu, symbolem historii i przedsiębiorstwem, które bez względu na bieżące kłopoty powinno w dalszym ciągu budować statki. Uczestnicy sesji nie zajmowali się splotem okoliczności prawnych i ekonomicznych, które po raz kolejny sprawiły, że ta wielka i ważna struktura gospodarczo-ekonomiczna ociera się o próg katastrofy. Tutaj mówiło się nie o wskaźnikach, ale o żywym społecznym organizmie, trzymając się zasad chłodnej analizy naukowej. W pierwszej części, w siedmiu komunikatach naukowcy przedstawiali syntetyczne spojrzenie na ważniejsze etapy związane ze stocznią, polityczne, produkcyjne, a nawet artystyczne konteksty głośnych i brzemiennych w skutki buntów. W drugiej części prof. Kazimierz Kozłowski jako historyk przedstawił syntezę problemu, dając tym rozważaniom tytuł „Wielkość i dramat Stoczni Szczecińskiej”, a prof. Dariusz Zarzecki, ekonomista, mówił o znaczeniu stoczni dla gospodarki regionu i kraju.(d) Kurier Szczeciński: Prezes stoczni z „dużym dystansem” do doniesień z Brukseli 2008-05-29 09:49:41 Prezes Stoczni Szczecińskiej Nowa Artur Trzeciakowski nie chce komentować doniesień mediów w sprawie rzekomej decyzji Komisji Europejskiej o odebraniu polskim stoczniom pomocy publicznej, dopóki nie będą to informacje sprawdzone. Jak podała w czwartek w nocy TVN24, w połowie czerwca KE ma podjąć decyzję o odebraniu Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecin pomocy publicznej przyznanej im przez polski rząd już po naszym wejściu do UE. Według danych Komisji z lipca 2007 roku, na które powołuje się stacja, całość pomocy dla trzech stoczni, która może być uznana za nielegalną, to 1,3 mld euro. Dla stoczni, zatrudniających w sumie 10 tys. osób, może to oznaczać bankructwo - alarmuje TVN24. Trzeciakowski zaznaczył, że podchodzi do tych doniesień „z bardzo dużym dystansem”, zwłaszcza, że jego wiedza na ten temat, którą mu przekazano po środowym posiedzeniu komisji skarbu z udziałem wiceministra Zdzisława Gawlika, jest zupełnie inna. - Z tego co mi przekazano wynikało, że nie było cienia zagrożenia dla stoczni, było potwierdzenie kontynuacji procesu - wyjaśnił. Prezes ujawnił, że pojawili się „realni kontrahenci”, zainteresowani stocznią szczecińską. Jak zaznaczył, wie o nich „nie z trzeciej ręki”, bo sam z nimi rozmawiał. - Jest pytanie, dlaczego akurat teraz w mediach pojawia się informacja z Komisji Europejskiej? - dodał. (PAP) Kurier Szczeciński: Bruksela grozi - minister deklaruje prywatyzację stoczni 2008-05-29 14:25:32 - Resort skarbu wraz z rządem są zdeterminowane dokończyć prywatyzację stoczni Gdynia i Szczecin - poinformował w czwartek Na konferencji prasowej minister skarbu Aleksander Grad. - Dziś do resortu wpłynęły cztery listy intencyjne na nabycie Stoczni Szczecin i Gdynia - powiedział. - Czekamy na dalsze oferty - zapewnił. - Głęboko wierzymy, że Komisja Europejska pozwoli dokończyć proces prywatyzacji tych dwóch stoczni - powiedział. Poinformował również, że Stocznia Gdynia zostanie dokapitalizowana kwotą 515 mln zł. Komisja Europejska ostrzegła w czwartek, że jeśli polski rząd w „bardzo krótkim czasie” nie przedstawi planów ratowania Stoczni Gdynia i Szczecin, wówczas będzie musiała wydać negatywną decyzję w sprawie udzielonej im przez polski rząd pomocy publicznej. - Na podstawie informacji, które mamy obecnie, KE nie ma wyboru, tylko rozpocząć przygotowania decyzji o zwrocie pomocy przez Stocznie Gdynia i Szczecin - oświadczył na konferencji prasowej rzecznik KE ds. konkurencji Jonathan Todd. Może to oznaczać upadłość tych dwóch zakładów. - Jeśli polskie władze przedstawią w bardzo krótkim czasie wiarygodne i konkretne rozwiązania, które będą natychmiast wdrożone, by zapewnić długoterminową rentowność obu stoczni, oczywiście przeanalizujemy je, przed podjęciem decyzji - podkreślił. (PAP) Portal Morski / Kurier Szczeciński: Ministerstwo i ARP: kontynuujemy prywatyzację stoczni Opublikowano: 29 maja, 2008 - Resort skarbu państwa oraz Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP) kontynuują prywatyzację stoczni szczecińskiej i stoczni gdyńskiej - poinformowali przedstawiciele resortu i ARP posłów z sejmowej komisji skarbu. Wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik powiedział, że prywatyzacja jest szansą na ratowanie obu tych stoczni. Ministerstwo szuka inwestorów między innymi poprzez wysyłanie zaproszeń do składania ofert. Pierwsze oferty dla stoczni w Gdyni powinny wpłynąć do 2 czerwca - powiedział Gawlik. Inwestorów dla stoczni szczecińskiej poszukuje ARP, która wraz z należącą do niej Korporacją Polskie Stocznie, jest właścicielem stoczni. - Kontynuujemy proces prywatyzacji - powiedziała rzeczniczka prasowa ARP Roma Sarzyńska. - Szukamy inwestorów przez ogłoszenia prasowe, przez placówki Ernst&Young, który jest doradcą prywatyzacyjnym i przez wysłanie zaproszeń do tych firm, które wstępnie jesienią zeszłego roku wyrażały zainteresowanie prywatyzacją - powiedziała Sarzyńska. Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Stocznie wciąż na sprzedaż Opublikowano: 29 maja, 2008 Ministerstwo Skarbu i Agencja Rozwoju Przemysłu szukają chętnych do kupna stoczni w Gdyni i Szczecinie. Ministerstwo Skarbu i Agencja Rozwoju Przemysłu nadal szukają chętnych do kupna stoczni w Gdyni i Szczecinie. Wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik poinformował o tym wczoraj posłów z komisji skarbu. - Prywatyzacja jest szansą na ratowanie obu tych stoczni - stwierdził. W połowie maja związkowcy ze stoczniowej "Solidarności" protestowali przed kancelarią premiera, domagając się szybkiej prywatyzacji tych zakładów. mab, pap Port Gdańsk: Portowe złote. Plusy dodatnie, plusy ujemne "gdańskiej renty" 29.05.2008 Rozmowa z prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, drem Ryszardem Strzyżewiczem - Jaką wizję strategii rozwoju portu na najbliższe lata i panaceum na jego obecne kłopoty, wynikające ze spadku przeładunków węgla i ropy, przedstawił Pan Radzie Nadzorczej, podczas wybierania przez nią nowego Zarządu? - Przygotowując się do konkursu nie miałem wglądu w pełny zakres bilansu otwarcia. Wiedziałem jednak, że nie zastanę sytuacji komfortowej i starałem się zdefiniować obawy wprost. Mam niemałe doświadczenie w prowadzeniu firm, które - poza rozwiązywaniem bieżących problemów - wymagały ode mnie wdrażania procesów naprawczych i restrukturyzacyjnych. Myślę tu choćby o projektach, które realizowałem dla Konsorcjum Raiffeisen Atkins SA lub tych, nadzorowanych w imieniu wojewody w kilkudziesięciu prywatyzowanych przedsiębiorstwach Pomorza. Rysowanie prognoz uzależniałem zawsze od rzetelnej analizy sytuacji ekonomiczno-finansowej firm, ich perspektyw rozwojowych oraz opłacalności inwestowania w nie. Tak rozumiany rozsądek ekonomiczny postawiłem przed Radą Nadzorczą Spółki Zarząd Morskiego Portu Gdańsk jako mój klucz do sensownego działania, pamiętając oczywiście o specyfice tego przedsiębiorstwa. - Jeśli mówimy o rentowności inwestycji, to kiedy zacznie się porządkowanie i budowa nowego, poszerzonego zaplecza Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, pozwalającego obsługiwać najdynamiczniej rozwijający się w ostatnich latach rodzaj transportu? - Poznaję dokuczliwy dla GTK problem braku utwardzonych placów składowych dla kontenerów. W konsekwencji tego, co powiedziałem, powtórzę jedynie, że priorytetem jest dla mnie utrzymanie w dobrej kondycji istniejącej infrastruktury, a kreowanie marzeń o "nowym" uzależnić chcę od bieżących zysków. To oznacza, że zamierzam dać wsparcie firmie realizującej przeładunek kontenerów na Nabrzeżu Szczecińskim tak szybko, jak tylko będzie to możliwe. Proszę jednak pamiętać, że kontenery obsługiwane są również w nowym terminalu głębokowodnym DCT - w Porcie Zewnętrznym, a ładunki ro-ro podejmować możemy także w Bazie Promowej PŻB oraz w nowym terminalu na Westerplatte. Ja rozumiem, że wszystkie przedsiębiorstwa działające na terenie Portu Gdańsk mają prawo do równego traktowania, bo wszystkie pracują na wyniki finansowe ZMPG. W nowym składzie kierownictwa portu myślimy o takim kształcie planu współpracy, by zagwarantować równomierny rozwój całemu portowi. - Jaka jest zatem sytuacja finansowa portu gdańskiego i czy znajdą się środki na finansowanie kolejnych, planowanych inwestycji infrastrukturalnych, ze wsparciem funduszy Unii Europejskiej? - ZMPG zamknął ubiegły rok z zyskiem netto około 11 milionów złotych. Nie jest to wynik porywający - nie budzi jednak mojego pesymizmu. Bardzo liczę na wsparcie wiceprezesa Zarządu Pana Sławomira Wrześniaka, głównie ze względu na Jego wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu finansów największej z portowych spółek. Kontynuujemy starania o pozyskanie funduszy z programu POiŚ. Jesteśmy na liście rezerwowej, ale liczymy na podstawową. W latach 2009-2013 możemy "zużyć" 127 milionów złotych, uzyskując 85-procentowe dofinansowanie. W miarę spokojnie będziemy w stanie zapewnić pokrycie udziału własnego. Samej amortyzacji mamy w Gdańsku ponad 20 milionów złotych rocznie i ona rośnie. Nawet przy utrzymywaniu się kiepskiego poziomu przeładunków węgla i ropy naftowej - z pozostałej działalności powinniśmy osiągnąć planowane zyski. - A na jakim etapie są rozmowy z inwestorami i realizacja zapowiadanych przedsięwzięć na obszarze portu gdańskiego? Pytam o bazy paliwowe PERN, zmianę profilu Siarkopolu, nową bazę Lotosu, uniwersalizację bazy węglowej w Porcie Północnym, terminal LPG w porcie wewnętrznym, bazę zbożową czy centrum logistyczne, wreszcie - coraz głośniej wymienianą ostatnio elektrownię. Co zamierzacie zrobić z obiektami i terenem EuroPortu oraz Rudoportu? - Zacznijmy od końca. Nie mnie jednego dziwi, że bodaj pięć kolejnych Zarządów Portu Gdańsk nie dało rady zamknąć problemu źle trafionych inwestycji. Po zamyśle budowy największego na Bałtyku terminalu, mającego głównie przeładowywać zboża dla... Rosji i Ukrainy, dzisiejszych... eksporterów tego surowca, oraz rudę żelaza dla polskich hut, pozostał zaniedbany pirs i betonowe konstrukcje magazynowe. No i - oczywiście - ciągnące się procesy. Czuję potrzebę pilnego zakończenia obu tematów. Kilkadziesiąt hektarów terenów portowych zastrzeżonych dla tych inwestycji, drogi dojazdowe dla samochodów, tory kolejowe, zbudowana infrastruktura - muszą przynosić wreszcie należne portowi zyski. Znacznie bardziej skomplikowanym problemem jest dla nas - jako Zarządu spółki portowej - podjęcie inwestycji, w sprawie których decyzje muszą zapadać w Warszawie. Jednym tchem wyliczył Pan bowiem zadania mieszczące się w katalogu zastrzeżonych dla tzw. "bezpieczeństwa energetycznego kraju". Ten magiczny termin - paradoksalnie - otwiera przed gdańskim portem nowe perspektywy i jednocześnie ogranicza nam możliwości samodzielnego działania. - Na to, że ustawa o portach morskich jest niedoskonała skarżą się wszystkie porty. Czemu akurat Gdańsk odczuwa jej złe elementy bardziej? - Ustawa o portach morskich z 1996 roku lokuje zarządy portów w pozycji firm strategicznych, znaczy niezbędnych gospodarce narodowej i obliguje nas do pełnienia - niemal non profit - funkcji służebnej dla państwa. Rozliczani jesteśmy jednak - na podobieństwo firm komercyjnych - z wyniku finansowego. Praktyka ostatnich miesięcy, szczególnie dotkliwie odczuwalna właśnie w porcie gdańskim, dowodzi, że funkcje te mogą wzajemnie się wykluczać. Port nasz, nastawiony przed 40 laty na przeładunek paliw płynnych i eksport węgla, zwolnił bowiem tempo rozwoju funkcji portu uniwersalnego. Zmienność stricte politycznych decyzji Stolicy o dywersyfikacji zaopatrzenia w ropę naftową nieco zagubiła - jak mi się wydaje - poprzednie kierownictwa portu. Nie chcę ich poddawać krytyce, bo rzeczywistość i tempo przemian transformacyjnych w Polsce powodowały, że niełatwo było nad nimi zapanować na poziomie Zarządu Portu. Mam jednak przekonanie, iż nadszedł czas podjęcia bardziej zdecydowanych kroków dla wyklarowania sytuacji. W takim też sensie będziemy kontynuować działania poprzedników, np. prowadząc "przybliżające" rozmowy z partnerami uprawnionymi przez rząd do decydowania o kierunkach wypełniania rurociągów naftowych. Myślę tu zarówno o PERN "Przyjaźń" SA i OLPP Spółce z o.o., jak i spółkach "ORLEN" oraz "LOTOS", czy "Naftoport". Wierzę jednocześnie, że wiążące dla nas decyzje właścicielskie - Ministerstwa Skarbu Państwa - nie będą pomijać interesu gminy i Pomorza. Poza tym, że gmina - nasz drugi właściciel - oczekuje od nas energicznego działania, racjonalizacji kosztów i budowania nowych linii żeglugowych, my również liczyć możemy na jej wsparcie. Mam takie zapewnienie od Pana Pawła Adamowicza, który - będąc Prezydentem Gdańska - pełni również funkcję szefa Rady Nadzorczej naszej spółki. Podobnie, jak zależy mi na jak najściślejszej współpracy z Miastem, wrócić chcę jak najszerzej do realizacji tych idei, które przed laty przyświecały tworzeniu Rady Interesantów Portu. Port w najbardziej naturalnym sensie musi wiązać interesy firm pracujących w jego łonie w spójną całość, generując równolegle nowe kierunki rozwojowe regionu. Może przykładem na to okaże się sprawna realizacja na zapleczu terenów portowych Pomorskiego Centrum Logistycznego, czy wspomnianej przez Pana elektrowni. Z terminalami LPG i zbożowym, o które także Pan pytał, poradzimy sobie bowiem sami, udzielając wsparcia firmom, które już się ich stworzenia zadeklarowały. - Skoro o tym mowa, na jakim etapie znajduje się proces prywatyzacji spółek portowych - z udziałem ZMPG SA - a szczególnie firmy Port Gdański Eksploatacja? - Na terenie ZMP Gdańsk pracuje obecnie ponad 200 firm. Realizują najrozmaitszą działalność, w której port lub jego tereny są im potrzebne. Praktycznie zakończona została prywatyzacja, nakazana w latach 90. przez ustawę. ZMPG ma jeszcze istotne udziały w spółce PG Eksploatacja. Pomni jednak złych doświadczeń z dokonanych na bazie "hurra" akcji prywatyzacyjnych w gdańskim porcie, nie zamierzamy w przypadku PGE podejmować żadnych gwałtownych kroków. Jest to bowiem największa i najważniejsza część dawnej działalności portowej. Operator ten funkcjonuje na niemal wszystkich nabrzeżach i jego skuteczność wprost wpływa na wyniki ZMPG. Dla firmy o tak kluczowym znaczeniu ZMPG ogłosił przetarg, z którego najprawdopodobniej nie będziemy mogli - niestety - wyłonić koniecznego inwestora. Nie wyrażę zgody na prywatyzację, która nie zapewni wysokiej sprawności działania portu, nie będzie gwarantować nam ekonomicznego bezpieczeństwa i wysokiego poziomu przyszłych inwestycji. - Zapewne z podobnym ryzykiem wiąże się coraz głośniejszy ostatnio w Gdańsku temat jakby "wtórnej" prywatyzacji Portu Północnego... Jak zamierza Pan zareagować na postulaty akcjonariuszy tej firmy? - Port Północny jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, powołaną do życia zgodnie z polskim prawem w 1994 roku. Według zawartej wówczas umowy, która wygasa z końcem grudnia 2010 roku, dzierżawimy jej stanowiska przeładunku węgla i paliw płynnych dawnego Portu Zewnętrznego. Jako członek Unii Europejskiej, nasz kraj zobowiązany jest dzisiaj do równego traktowania każdego podmiotu gospodarczego. Zostałem właśnie oficjalnie poinformowany, że 30 maja br. Walne Zgromadzenie Wspólników PP Sp. z o.o. zamierza podjąć uchwałę o podwyższeniu kapitału zakładowego Spółki przez Sea-Invest NV z Belgii. Tym samym, portowa końcówka polskiego rurociągu naftowego znajdzie się w dyspozycji unijnego partnera. Z komercyjnego punktu widzenia powinienem się cieszyć, że znalazł się oferent zainteresowany portowymi inwestycjami. Kwestie polityczne, jak np. sprawa bezpieczeństwa energetycznego kraju - wracające tu jak bumerang - rozstrzyga jednak Stolica. Jeśli istnieją zatem pozaekonomiczne przyczyny, z powodu których nie można dopuścić do takiej sytuacji, to decyzje w tym zakresie nie należą do kompetencji ZMPG. - Kilkakrotnie w czasie naszej rozmowy przewinął się wątek, sugerujący anachroniczność obowiązującej ustawy o portach i przystaniach morskich. Czy rzeczywiście od jej ustanowienia w 1996 roku zmieniło się w Polsce tak wiele, że prawo mające gwarantować nam gospodarczy boom stało się hamulcem rozwoju? - Ujął bym ten problem nieco inaczej. Szacunek dla naszego handlowego partnera, armatora czy operatora ładunku, nie może stać w kolizji ze szczególną pieczą o mienie i interes Skarbu Państwa. Prowadząc przedsiębiorstwo działające jakby na styku dwóch światów, muszę dysponować narzędziami dającymi polskiemu portowi realne prawa konkurencji w tak specyficznych warunkach. Musi być więc jasne, czy kieruję firma komercyjną, z wszelkimi konsekwencjami swobody gospodarczej - skoro mam być rozliczany z rentowności, czy dostaję wsparcie w postaci przywilejów prawnych - jakby bonusu - do czasu wyrównania szans rynkowych. Dokładnie tak, jak w sferze finansów planowane są etapy wejścia do strefy EURO. Zbyt często słyszałem o "plusach dodatnich" i "plusach ujemnych" naszej rzeczywistości, by nie przypomnieć Panu, iż samo geograficzne położenie gdańskiego portu nie zagwarantuje nam gospodarczej "renty". Portowe realia nie przewidują "zabawy w statki". Tu trzeba liczyć dolary, euro, ruble, a dzisiaj - najlepiej złotówki. Janusz Kasprowicz Rzecznik Prasowy ZMPG SA MW: Ratują na morzu Kiedy samolot ulegnie awarii w powietrzu i nie jest w stanie bezpiecznie wylądować, pilotom i załodze pozostaje ostateczna droga ratunku – skok ze spadochronem. Mało kto wie co robią podwodniacy w przypadku poważnej awarii okrętu podwodnego, który nie ma możliwości wynurzenia, a sytuacja wymaga natychmiastowego działania. Dla nich „spadochronem” jest specjalny skafander ratowniczy, przy pomocy którego wypływają na powierzchnię. Wyjście wiąże się z niebezpieczeństwem wystąpienia uszkodzeń ciała związanych z nagłą zmianą ciśnienia. Kiedy dowódca okrętu podwodnego podejmuje decyzję o samodzielnej ewakuacji załogi, na powierzchni są siły ratownicze gotowe do udzielenia pomocy. Taką właśnie „beznadziejną” sytuację okrętu podwodnego przewidywał jeden ze scenariuszy ćwiczeń BOLD MONARCH 2008, które obecnie trwają u wybrzeży Norwegii. Według tego scenariusza uszkodzony okręt podwodny leżał na dnie, a sytuacja panująca na jego pokładzie gwałtownie się pogarszała. Nie było czasu na sprowadzenie ratowniczego pojazdu podwodnego. Dowódca okrętu podwodnego podjął decyzję o opuszczeniu jednostki, co wiąże się z zalaniem okrętu i poruszaniem w warunkach kompletnej ciemności. W kilkuminutowych odstępach na powierzchnie wypływają członkowie załogi z różnymi urazami. W międzyczasie w rejon akcji wezwany został okręt ratowniczy Marynarki Wojennej ORP „Lech”. Jednym z jego zadań jest bowiem prowadzenie operacji ewakuacji medycznej rozbitków. Okręt posiada sprzęt medyczny oraz komorę hiperbaryczną – niezbędne wyposażenie w przypadku akcji ratowania podwodniaków. Na pokład polskiej jednostki przerzucona została międzynarodowa grupa lekarzy biorących udział w BOLD MONARCH 08. Ich zadaniem było udzielenie pomocy jak największej liczbie „podwodnych rozbitków”. Z „Lecha” opuszczona została łódź ratownicza, z której ratownicy pomagali rozbitkom wyjść z wody. W grupach po trzy, cztery osoby trafili oni na pokład „Lecha” do punktu segregacji medycznej. Lekarze z Izraela, Stanów Zjednoczonych i Polski oceniali stan każdego rozbitka i podejmowali decyzję do jakiego punktu medycznego maja oni następnie trafić. Prowadzili tzw. kwalifikację medyczną. Na pokładzie okrętu były cztery takie punkty. Do pierwszego trafiali podwodniacy w stanie wymagającym natychmiastowej interwencji lekarskiej. Drugi przeznaczony był dla rozbitków w lżejszym stanie. Na trzeci punkt trafiali podwodniacy, którzy czuli się najlepiej. Ostatni, czwarty punkt przeznaczony był dla ofiar katastrofy. Na każdym punkcie był lekarz. Dodatkowo w trakcie segregacji lekarze podejmowali decyzję, czy rozbitek powinien się znaleźć w komorze dekompresyjnej. „Ćwiczenie miało na celu przygotowanie załogi do działań w tak krytycznej sytuacji. Praktycznie wszyscy moi marynarze byli zaangażowani w przeprowadzenie operacji ratowniczej. Wyciągnęliśmy rozbitków z wody, zorganizowaliśmy punkty medyczne, drogi transportu pomiędzy nimi, odpowiadaliśmy za prawidłowe działanie komory hiperbarycznej. ORP „Lech”, jako jednostka ratownicza, jest bardzo dobrze wyposażony do tego typu akcji. Zaplecze ambulatoryjne i komora hiperbaryczna pozwala nam pomóc wielu rozbitkom. Dodatkowo w tego typu operacjach często współpracujemy ze śmigłowcami ratowniczymi, które przenoszą rozbitków do ośrodków medycyny hiperbarycznej na lądzie.” – powiedział dowódca ORP „Lech” kmdr ppor. Grzegorz Zięba.W ćwiczeniu uczestniczyli lekarze z Hiszpanii, Izraela, Indii, Kanady, Polski, Stanów Zjednoczonych i Turcji, a także personel medyczny i nurkowie z Polski, Ukrainy, Wielkiej Brytanii i Włoch. Działaniami medycznymi kierował polski lekarz kpt. mar. Hubert Białasiewicz. Po zakończeniu akcji na pokładzie okrętu wszyscy spotkali się na odprawie, w trakcie której oprócz analizy przebiegu ćwiczenia, przedyskutowano sposoby prowadzenia tego typu operacji w poszczególnych krajach. Powyżej opisany przebieg akcji ratowniczej został przeprowadzony przez polski okręt ORP „Lech” wczoraj (27 maja) w ramach trwających u wybrzeży Norwegii międzynarodowych ćwiczeń ratowniczych BOLD MONARCH 08. To tylko jedno z wielu ćwiczeń i zadań, jakie wykonuje polski okręt w trakcie tych manewrów. ORP „Lech” nie jest jedyną polską jednostką biorącą udział w BOLD MONARCH 08. Druga to ORP „Sęp”, okręt podwodny typu Kobben. „Sęp” w trakcie całych manewrów współpracuje z międzynarodowymi systemami ratowniczymi oraz z nurkami i okrętami ratowniczymi z krajów biorących udział w manewrach. W ćwiczeniu uczestniczą również marynarze z Brzegowej Grupy Ratowniczej i Ośrodka Szkolenia Nurków i Płetwonurków WP oraz obserwatorzy Dowództwa Marynarki Wojennej, Centrum Operacji Morskich, 3 Flotylli Okrętów oraz Dywizjonu Okrętów Podwodnych. O kolejnych etapach ćwiczenia poinformuję w następnych relacjach z Norwegii. Wcześniejsze relacje i fotografie por. mar. Grzegorz ŁYKO rzecznik prasowy 3 Flotylli Okrętów (Centrum Prasowe BOLD MONARCH 08, Norwegia) MW: Promujemy zawód marynarza. Zespół promocyjno-informacyjny Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej uczestniczył w VI Pomorskich Targach Pracy i Promocji Zawodowej Służby Wojskowej, które odbyły się 28 maja 2008r. w Klubie Garnizonowym w Słupsku. W czasie czterogodzinnej imprezy stoisko promocyjne marynarzy cieszyło się dużym zainteresowaniem zarówno ze strony kobiet jak i mężczyzn. Celem spotkania było zachęcenie młodych ludzi do związania się z mundurem oraz przedstawienie wojska jako atrakcyjnego pracodawcy na rynku pracy. Członkowie grupy promocyjnej zachęcali do podjęcia nauki w Akademii Marynarki Wojennej oraz w Szkole Podoficerskiej MW, przedstawiając podstawowe kryteria naboru i zakres egzaminów wstępnych. Każdorazowo zachęcano do odwiedzenia stron internetowych Marynarki Wojennej, szczególnie portalu www.praca.mw.mil.pl, który całościowo prezentuje możliwości związania się z morskim rodzajem Sił Zbrojnych. Żołnierze nie tylko przedstawili kryteria naboru do szkół wojskowych, ale także opowiedzieli o zawodzie marynarza, specyfice służby w jednostkach pływających i brzegowych. Rozdając ulotki, plakaty i materiały informacyjne, odpowiadali na pytania dotyczące służby wojskowej w korpusach szeregowych zawodowych, podoficerów i oficerów. Wśród osób odwiedzających stoisko promocyjne, było wielu marynarzy rezerwy, którzy posiadając określoną specjalność wojskową, byli zainteresowani konkretnymi stanowiskami służbowymi prezentowanymi na stronach internetowych Marynarki Wojennej, zarówno w korpusie szeregowych zawodowych jak i podoficerskim. Targi odwiedził również Komendant CSzMW kmdr dypl. Zenon Juchniewicz, który w towarzystwie Szefa Sekcji Wychowaczej kmdr ppor. Andrzeja Koziołka, wziął udział w ich otwarciu. Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Albo na dnie z honorem lec.... Opublikowano: 29 maja, 2008 W 2015 r. nasza flota praktycznie przestanie istnieć - "Gazeta" dotarła do poufnego raportu na temat stanu polskiej Marynarki Wojennej. Marynarka szacuje, że w ciągu 10 lat potrzebuje co najmniej 8 mld dol. Raport przygotowała sama Marynarka na zlecenie sejmowej komisji obrony narodowej. Według przedstawionych w niej danych Polska dysponuje 41 jednostkami bojowymi, ale tylko 11 z nich ma charakter uderzeniowy. Siłę bojową floty stanowią dwie duże fregaty rakietowe, trzy mniejsze okręty rakietowe, pięć okrętów podwodnych i jedna korweta (mniejszy okręt wielozadaniowy). Według raportu Marynarki od 20 lat nasza flota nie otrzymała żadnej nowej jednostki. A służą w niej okręty, które powstały w połowie lat 60. Raport stwierdza, że po 2015 r. Marynarka musi wycofać dwie fregaty, cztery okręty podwodne i dwa mniejsze okręty rakietowe. "Doprowadzi to do utraty zdolności bojowej". Dwie fregaty to okręty klasy Oliver Hazard Perry - ORP "Pułaski" i ORP "Kościuszko" - które nasza Marynarka otrzymała w 2001 r. od USA. To teraz największe nasze jednostki, wyposażone we względnie nowoczesne rakiety Standard i Harpoon. Oba okręty powstały w 1980 r. Nie są więc najstarsze w naszej flocie. Problem polega jednak na tym, że w 2014 r. USA przestaną produkować części do okrętów tej klasy. Innym problemem są używane przez "Pułaskiego" i "Kościuszkę" cztery śmigłowce Kaman Super Seasprite. Dzięki nim polskie fregaty mogą zwalczać np. okręty podwodne. Jednak te śmigłowce zostały w 2001 r. wycofane z armii USA i zastąpione przez SH-60 Seahawk. Utrzymanie starych śmigłowców jest niezwykle kosztowne. Jeszcze gorzej wygląda sytuacja z okrętami podwodnymi klasy kobben: ORP "Sokół", ORP "Bielik", ORP "Sęp" i ORP "Kondor". Najstarszy z nich - "Kondor" - został wyprodukowany w niemieckiej stoczni w 1964 r., najmłodszy ma 40 lat. Polska przejęła je od Norwegii. Okręty pierwotnie miały pływać 25 lat. Pływają do tej pory. Jeden z nich - ORP "Jastrząb" - jest składnicą części, które wykorzystuje się do naprawy innych, ale tych części też zaczyna brakować. Nie jest możliwy kolejny remont, bo piaskowanie kadłubów, po to by usunąć rdzę, spowodowało, że stały się one niebezpiecznie cienkie. Niebawem w polskiej flocie pozostanie jeden okręt podwodny - poradziecki "Orzeł" klasy kilo z 1986 r. Te okręty uczestniczą w operacjach NATO, m.in. w programie antyterrorystycznego patrolowania Morza Śródziemnego. Według szacunków Marynarki do 2018 r. (w wariancie "oszczędnościowym"), aby zachować zdolność działania, trzeba kupić co najmniej trzy korwety, trzy stawiacze min, dwa okręty podwodne i co najmniej 11 śmigłowców bojowych i ratowniczych. To razem ma kosztować minimum 8 mld zł. Inny wariant zakłada 10 mld. Problem w tym, że standardowy czas budowania średniej klasy okrętu bojowego to w polskich warunkach 60 miesięcy. Czyli gdyby już teraz zapadła decyzja, nowe okręty pojawiłyby się w 2013 r. - To jest sytuacja znana od pewnego czasu. Pojawiają się nowe programy i pomysły, ale żaden nie został zrealizowany. Toniemy. Marynarkę może uratować osobny program rządowy finansowany spoza budżetu MON - mówi nam wyższy oficer Marynarki. A wojsko ma pilniejsze wydatki. Do 2015 r. nasz rząd będzie spłacał zakup samolotów F-16. Potrzebne są też pieniądze na uzawodowienie armii. - Na temat raportu nie mogę się wypowiadać. W MON mamy świadomość, jaki jest stan Marynarki i jakie potrzeby do 2018 r. Przygotowujemy program rozwoju sił zbrojnych na lata 2009-18, w którym te sprawy będą ujęte - mówi rzecznik MON Robert Rochowicz. Zdaniem byłego wiceministra w MON gen. Stanisława Kozieja Marynarka Wojenna jest zbyt cennym aktywem Polski w NATO, by z niej rezygnować. - Wiele się mówiło o narodowym programie morskim podobnym do programu F-16, ale szanse na niego są niewielkie. Problemy budżetowe Marynarki to kolejny sygnał, czy wobec np. takiego wyzwania jak profesjonalizacja armii nie zastanowić się nad zmniejszeniem jej liczebności przy podniesieniu jej jakości - powiedział "Gazecie". Janusz Zemke, przewodniczący sejmowej komisji obrony, przyznaje, że raport jest zatrważający. - Po raz pierwszy mamy do czynienia z sytuacją, w której jeden z rodzajów sił zbrojnych może przestać istnieć. To nie jest problem porównywalny na przykład z lotnictwem. Trzeba było kupić nowe samoloty, ale przecież były względnie nowoczesne MiG-29 czy Su-22. Paradoksem sytuacji jest, że według sztabowców NATO właśnie Polska ma być krajem odpowiedzialnym w Sojuszu za sytuację na Morzu Bałtyckim, bo Niemcy i Dania koncentrują swoje floty na Morzu Północnym. Paweł Wroński Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Łodzie podwodne Gazpromu Opublikowano: 29 maja, 2008 Rosyjski koncern planuje budowę specjalnych łodzi podwodnych do poszukiwania i eksploatacji podmorskich złóż ropy naftowej i gazu. O planach budowy takiej floty poinformował Władimir Wowk z Gazpromu na konferencji poświęconej eksploatacji szelfu Rosji i byłych republik ZSRR. W budowie łodzi podwodnych ma pomóc Gazpromowi firma KB Łazurit, która od 1953 r. specjalizuje się w projektowaniu łodzi podwodnych, batyskafów i pocisków wystrzeliwanych pod wodą. Przedstawiciel gazowego koncernu powiedział, że szkice okrętów podwodnych do eksploatacji złóż są już gotowe i można szykować techniczne projekty takich obiektów. Po co Gazpromowi łodzie podwodne? Przedstawiciel koncernu przypomniał, że 70 proc. rosyjskiego szelfu jest pokryte lodem, co znacznie utrudnia budowę tradycyjnych platform wiertniczych. Podmorskie instalacje pozwoliłyby ominąć ten problem. A Gazprom właśnie zyskał prawo do gigantycznych złóż, które kryją się na dnie mórz na północy Rosji i na Dalekim Wschodzie. Gazprom i koncern naftowy Rosnieft podpisały tajny protokół, w którym podzieliły się prawem do poszczególnych podmorskich złóż na tych wodach - poinformowała we wtorek agencja Interfax. Plany obu państwowych koncernów musi jeszcze zatwierdzić rząd Rosji. qub Portal Morski / Dziennik Bałtycki: "Queen Victoria"- jeden z najbardziej komfortowych statków świata - zacumuje w porcie Opublikowano: 29 maja, 2008 Czarno-czerwony kadłub z białą przepaską, komin utrzymany w podobnej tonacji i wielkość, która prowokuje do zadania pytania, jakim cudem taki kolos trzyma się na fali. Statek "Queen Victoria", bandery brytyjskiej, jest wyższy niż połowa niższej wieży budynku Sea Towers w Gdyni. Wielkość i grację, z jaką porusza się po falach, będą mogli ocenić w sobotę wszyscy, którzy zjawią się na nabrzeżu Francuskim. "Królowa" zacumuje o godz. 6.30, postoi do 14. - To wycieczkowiec, który powoduje onieśmielenie i dreszcz zachwytu - można wyczytać na stronie armatora, firmy Cunard Line. Statkowe meble wykonano z egzotycznych gatunków drewna, lustra z kryształu górskiego, a podłogi z marmuru. Na wycieczkowcu są atrakcje niespotykane na innych liniowcach, m.in. prywatne loże w trzypiętrowym Royal Court Theatre, pierwsze na świecie pływające muzeum, dwupiętrowa biblioteka z drewnianą boazerią, sześcioma tysiącami wolumenów z całego świata oraz pięknymi spiralnymi schodami, konserwatorium w stylu kolonialnym z fontanną tonącą w zieleni i ruchomym szklanym dachem, trasa do joggingu czy sekretna wiktoriańska alkowa. Mierzący 294 m długości, 54,5 m wysokości i 32,3 m szerokości kolos na 16 pokładów zabiera 2014 pasażerów w 1007 kabinach. "Queen Victoria" jest następczynią "Queen Elizabeth 2". Jest najnowszym i jednym z najbardziej komfortowych statków świata oraz największym "pasażerem" typu panamax, zdolnym do przepłynięcia Kanału Panamskiego. Zbudowała go włoska stocznia Fincantieri Cantieri Navali SpA za 450 mln euro. Chrzest "Queen Victorii" odbył się 10 grudnia ub.r. w Southampton, a matką zo-stała Camilla Parker Bowles, żona następcy brytyjskiego tronu. - "Królowa" zawinie do Gdyni w drodze z Tallina, wcześniej zaliczając m.in. Oslo, Kopenhangę, Sztokholm - mówi Grzegorz Sielatycki, rzecznik Zarządu Morskiego Portu Gdynia. - Rozpiętość cen za 15-dniowy rejs jest szeroka - od 3 do 31 tys. euro. Obecność wielkiego liniowca w Gdyni władze miasta uhonorują wmurowaniem tablicy w jedynej w Polsce Alei Statków Pasażerskich. - "Queen Victoria" będzie 11 statkiem, który będzie miał w Gdyni swoją tablicę - mówi Agnieszka Krasińska z Urzędu Miasta Gdyni. "Królową" będzie można podziwiać jeszcze 3 i 22 lipca. W sobotę o godz. 11 na nabrzeżu Pomorskim (koniec Skweru Kościuszki) w Alei Statków Pasażerskich, przy dźwiękach kwartetu smyczkowego, odsłonięta zostanie tablica "Queen Victorii". Imprezie towarzyszyć będzie wystawa zdjęć statków, które zawinęły do Gdyni w latach 2001-2008. Będzie ją można oglądać w Centrum Gemini do 15 czerwca. Beata Jajkowska Portal Morski / Nasze Morze: Szczecińska stocznia dla Mitsui? Opublikowano: 29 maja, 2008 Ministerstwo Skarbu Państwa ufa, iż mimo wycofania się potencjalnego inwestora (firmy Amber z grupy Złomrex), uda się znaleźć dla Stoczni Szczecińskiej Nowej inwestora. Jak poinformował 29 maja "Puls Biznesu" - pojawił się nowy zainteresowany udziałem w prywatyzacji SSN. Zdzisław Gawlik, wiceminister skarbu odpowiedzialny za branżę, poinformował o tym dzień wcześniej posłów z sejmowej komisji skarbu. Rano, 28 maja, ministerstwo otrzymało ponoć list intencyjny w tej sprawie. Wiceminister Skarbu Zdzisław Gawlik nie ujawnił tożsamości zainteresowanego, mówiąc jedynie, że to inwestor branżowy z 80-letnią tradycją. Firma, która ostatnio wyraziła formalne zainteresowanie Stocznią Szczecińską Nową, kontaktowała się w tej sprawie z ministerstwem już wcześniej. Wówczas jednak w sprawie Nowej i Stoczni Gdynia trwały wyłączne negocjacje ze spółką Amber należącą do znanego przedsiębiorcy, Przemysława Sztuczkowskiego, właściciela Złomreksu. Ministerstwo skarbu liczy, że ponowne zgłoszenie się zainteresowanego inwestora branżowego to szansa, by wreszcie sprywatyzować stocznię. Jak podaje "Puls Biznesu" - Agencja Rozwoju Przemysłu, która nadzoruje spółkę, przekonuje, że od ubiegłego roku sytuacja "Nowej" bardzo się poprawiła dzięki renegocjowaniu niekorzystnych kontraktów. Potencjalne straty z ich realizacji udało się zmniejszyć z 1,5 mld zł do około jednej czwartej tej kwoty. Termin składania ofert w kolejnym podejściu do prywatyzacji stoczni upływa 2 czerwca. Zaproszenia mają trafić do ponad 70 podmiotów, które w ubiegłym roku odpowiedziały na ofertę w sprawie stoczni. Na razie możemy jedynie spekulować, która to firma "z 80-letnimi tradycjami w branży stoczniowej" jest zainteresowana szczecińską stocznią. Z pewnością tak ogólne kryterium pasuje do przynajmniej kilku potencjalnych inwestorów, ale również do koncernu, który już wcześniej - 2 lata temu - wykazywał zainteresowanie prywatyzacją polskiej stoczni. Przypomnijmy, iz w marcu 2006 roku donoszono o tym, że japoński gigant przemysłowo-bankowy Mitsui rozważał kupno akcji Stoczni Gdańsk i podpisanie kontraktu na budowę statków do przewozu gazu ziemnego. Mitsui to jeden z największych koncernów w Japonii - z obrotami liczonymi w miliardach dolarów. Działa w wielu branżach: bankowej, drogowej, stoczniowej, samochodowej, ubezpieczeniach. Mitsui podobno myślało o gdańskim zakładzie, bo jeszcze nie ma swoich stoczni w Europie. Tymczasem udziały w europejskich stoczniach mają już m.in. STX i Daewoo z Korei Południowej. żródło: <a href="http://www.naszemorze.com.pl/">www.naszemorze.com.pl</a> Portal Morski / Nasze Morze: Lechia na wodzie Opublikowano: 29 maja, 2008 Jak już wcześniej informowaliśmy - gdańskie przedsiębiorstwo żeglugowe zakupiło z rynku jednostek używanych dwa statki - Ladoga-105 i Ladoga-108. Pierwszy z nich, przy okazji remontu, przemianowano na Laila 5 (z egzotycznym dla polskiej floty portem macierzystym Batumi, statek pływa pod banderą gruzińską). Według wcześniejszych zapowiedzi, aktualnych niemal do ostatniej chwili, drugi frachtowiec miał się nazywać Laila 8. Jednak nieoczekiwanie, być może w związku ze zmianą planów zatrudnienia statku lub nawet kolejną zmianą jego właściciela, na krótko przed wyjściem statku ze stoczni (spodziewanym 29 lub 30 maja) okazało się, że na jego burtach i rufie wymalowano nazwę Lechia, z portem macierzystym Gdańsk (zatem najprawdopodobniej statek będzie nosił polską banderę). Nie wiadomo, czy o "tę" Lechię chodziło armatorowi statku, jednak większości gdańszczan nazwa ta kojarzy się głównie z lokalnym klubem sportowym. Przypomnijmy, że niejednokrotnie już na łamach miesięcznika "Nasze MORZE" zwracaliśmy uwagę na rozwój małych, prywatnych polskich armatorów. Do najaktywniejszych należą J. Stępniewski i S-ka z Gdyni oraz Unibaltic Sp. z o.o. i Baltramp Shipping Sp. z o.o. ze Szczecina. Ten ostatni - co podkreślano w "Naszym MORZU" - potrafi (w powodzi narzekań na niesprzyjające otoczenie prawne i fiskalne dla uprawiania żeglugi pod banderą narodową w Polsce) eksploatować w żegludze międzynarodowej statki pod polską banderą. Teraz wygląda na to, że i gdański armator zdecydował się zarejestrować swój statek pod polską banderą. Największym polskim armatorem eksploatującym statki "białej floty" (dzienne - bezkabinowe statki pasażerskie, używane do krótkich wycieczek w portach, w estuariach rzek oraz w żegludze morskiej przybrzeżnej i krótkiego zasięgu, np. na Bornholm, do Kaliningradu) jest Żegluga Gdańska. Firma eksploatowała przez jakiś czas także statek towarowy. Była to 62-metrowa Laila o nośności 1050 t. Kabotażowiec pływał w barwach Żeglugi Gdańskiej najprawdopodobniej od lutego 1998 do sierpnia 2003 roku, kiedy odkupił go holenderski armator B. Kooijmans, nadając statkowi imię Orion. Ale "Laila" powraca do floty Żeglugi Gdańskiej. Jako Laila 5 pływa obecnie statek znany dotąd jako Ladoga-105. Jednostka odświeżona została niedawno w stoczni Remontowa SA. W Gdańsku zacumował też statek bliźniaczy "sto piątki" - Ladoga-108. Na nim również przeprowadzono remont w Gdańskiej Stoczni Remontowej SA. Statek skierowano przedtem na postój w pobliżu Starówki, przy nabrzeżu, wzdłuż którego biegnie ulica Wartka. To prawdopodobnie jeden z największych, jeśli nie największy ze statków, jakie tam cumowały. "Ladogi" (o numerach od 101 do 108, przy czym "107" to obecnie Piper) są ciekawymi statkami rzeczno-morskimi żeglugi bliskiego zasięgu, projektu 787 (według klasyfikacji rosyjskiej), z fińskiej, nie istniejącej już stoczni Rauma-Repola Oy z Uusikaupunki, zbudowanymi w latach 1988-99. Statki o długości 82,5 m, szerokości 11,25 m, wysokości bocznej 5,8 m i zanurzeniu maks. 4,11 m, charakteryzują się nośnością po 2075 t, wypornością 3276 t, tonażem pojemnościowym brutto 1853 i ładownością kontenerów równą 84 TEU. Żegluga Gdańska eksploatuje 12 własnych statków turystycznych (w tym 4 katamarany) oraz 9 wodolotów (a także jeden statek wyczarterowany). Wygląda na to, że nabywając dwie towarowe "Ładogi", pod względem łącznej nośności lub wyporności, gdański armator więcej niż podwoi swą flotę. Ex Ladoga-105 (Laila 5) i ex Ladoga-108 (Lechia) eksploatowane były ostatnio przez rosyjskiego armatora North-Western Shipping Co. i były w zarządzie Volga-Neva Ltd. Pływały głównie po Bałtyku i Morzu Północnym, po Wołdze i Donie do Morza Azowskiego, na morza Kaspijskie, Czarne i Śródziemne, a także po Renie. Statki te mają często spotykany na statkach rzeczno-morskich pomost nawigacyjny podnoszony i opuszczany na "kurzej stopce", jednak - co jest już rzadkie - nowe statki we flocie Żeglugi Gdańskiej mają sterówki umieszczone na dziobie. Ułatwia to z pewnością nawigację na rzekach i eliminuje problem słabej widoczności z mostka w przypadku przewożenia ładunku pokładowego (na kabotażowcach pływających po Bałtyku i Morzu Północnym jest to często drewno), ale jest zarazem rozwiązaniem wątpliwym ze względu na dzielność morską i potencjalne zagrożenie uderzenia większych fal w umieszczony na dziobie pomost nawigacyjny. Żegluga Gdańska zakupiła niedawno jeszcze jedną jednostkę - katamaran pasażerski Onyx. Jest to jednostka siostrzana katamaranów dotychczas eksploatowanych przez gdańskiego armatora - piąta z serii KP2 ze Stoczni Wisła. Onyx został zbudowany w 1984 roku dla ówczesnego ZSRR (dla armatora Black Sea Shipping) jako Akhtiar. Warto tu wspomnieć o istniejących we flocie armatorów niemieckich przykładach statków, które nie tylko noszą nazwy znanych klubów piłkarskich, ale i pomalowane są w ich barwy. I tak np. pojemnikowiec dowozowy Borussia Dortmund pomalowany jest na czarno i żółto. Werder Bremen (na zdjęciu poniżej) też nosi barwy klubowe. żródło: <a href="http://www.naszemorze.com.pl/">www.naszemorze.com.pl</a> Portal Morski: Gigant 22 000 TEU! Opublikowano: 29 maja, 2008 Koreański koncern stoczniowy STX Shipbuilding opracował projekt gigantycznego kontenerowca o ładowności 22 000 TEU. Długość giganta szacowana jest na 450 – 460 metrów, a szerokość ma wynieść 60 metrów. Projekt zawiera dwie wersje napędu: jedno i dwuśrubową, a prędkość projektowaną określono na 24-26 węzłów. Portal Morski: Polarcus – nowy armator statków sejsmicznych Opublikowano: 29 maja, 2008 Polarcus – to nowa firma założona przez niektórych, dotychczasowych udziałowców Eastern Echo, która zamówiła w ub. roku sześć jednostek sejsmicznych z dziobem ULSTEIN X-BOW®. Nowy armator odbierze ze stoczni Dubai Drydocks sześć takich jednostek: cztery zawansowane technicznie statki 3D, wyposażone w 12 streamerów i dwie, prostsze jednostki 2D. Portal Morski: Nowy rosyjski lodołamacz zwodowany Opublikowano: 29 maja, 2008 W Stoczni Bałtyckiej w St. Petersburgu zwodowano konwencjonalny lodołamacz Saint-Petersburg. To druga z pary nowych lodołamaczy budowanych do obsługi połączeń na Zatoce Fińskiej. Lodołamacz powinien przejść próby jesienią br, a najbliższej zimy powinien wejść do służby. Gazeta Wyborcza: Big City Life, czyli tegoroczne Dni Morza Andrzej Kulej 2008-05-29, ostatnia aktualizacja 2008-05-29 20:05 Żaglowce, oldtimery, fajerwerki, rzeźbienie Sediny z piasku, koncerty Budki Suflera, Braci, brytyjskiego zespołu Mattafix i więcej niż zazwyczaj ryb - takie mają być tegoroczne Dni Morza Zobacz powiekszenie Impreza już za dwa tygodnie: między 13 a 15 czerwca. Ma być zorganizowana na wzór zeszłorocznego finału The Tall Ships' Races. Przypłyną żaglowce: Dar Młodzieży, holenderskie Mercedes i Loth Loriën, litewski Brabander. Ich pokłady będzie można zwiedzać. Więcej ma być stoisk z wędzonymi i smażonymi rybami. - W sobotę Dar Młodzieży przy dźwiękach muzyki rozłoży wszystkie żagle. Zaplanowana jest też niespodzianka, ale jej nie zdradzę - zapowiada Mira Urbaniak z biura ds. morskich Urzędu Miasta. Część imprez odbędzie się na Łasztowni, na którą dostaniemy się - już tradycyjnie - mostem pontonowym. Stanie tam scena szantowa w namiotowej tawernie. Będzie też scena dla dzieci i piaskownica, w której zostanie wykonana rzeźba Sediny. Przy nabrzeżu Starówka IV zacumują oldtimery - przypłynie ok. 30 jednostek. Nowością będą rejsy oldtimerami, m.in. z koncertem szant i warsztatami wiązania węzłów (25 i 30 zł). Inne atrakcje to m.in.: wyścigi smoczych łodzi i międzynarodowy festiwal fajerwerków, aleja artystów z kiermaszem. W tawernie piłkarskiej będzie można oglądać mecze Euro 2008 na telebimie. Uzupełnieniem atrakcji będą koncerty: piątkowy - w wykonaniu szczecińskich i regionalnych artystów oraz sobotni - Budki Suflera, Braci i brytyjskiego duetu Mattafix, który zasłynął przebojem "Big City Life", za który m.in. dostali Bursztynowego Słowika na festiwalu w Sopocie. W niedzielę koncert orkiestry Filharmonii Szczecińskiej na Ładodze. - Chcemy, żeby Dni Morza wpisały się w cykl imprez europejskich - mówi prezydent Szczecina Piotr Krzystek. - Jesienią złożymy aplikację na organizację The Tall Ships' Races 2013. Organizacja Dni Morza ma kosztować ok. 2 mln zł, z czego oprawa artystyczna (m.in. sceny, gaże artystów) 800 tys. zł. Billboardy reklamujące imprezę w większych miastach Polski i w Niemczech pochłoną 700 tys. zł. Na Dni Morza szczecinian dowiozą dodatkowe tramwaje i autobusy. Ważna informacja dla kierowców chcących uniknąć korków: ul. Jana z Kolna całkowicie zamknięta będzie od piątkowego przedpołudnia (wcześniej będzie przejezdna jedna jezdnia). Kurier Szczeciński: Potrzebny program budowy nowych okrętów wojennych 2008-05-29 21:28:19 Sejmowa komisja obrony wystosowała w czwartek do rządu dezyderat ws. ustanowienia wieloletniego „Narodowego Programu Budowy Okrętów”. Komisja zaproponowała, by rząd podjął prace nad projektem ustawy, tak by Sejm mógł ją uchwalić na przełomie tego i przyszłego roku, a wieloletni „Narodowy Program Budowy Okrętów” wszedł w życie w 2010 r. "Sugerujemy, by na program ten przeznaczyć poza budżetem MON dodatkowo 0,05 PKB, a główne zobowiązania realizować po 2015 r., kiedy zakończy się już realizacja programu wieloletniego "Wyposażenie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w samoloty wielozadaniowe"" - głosi dezyderat komisji. Jak wskazano, Marynarka nie będzie w stanie wykonywać zadań po roku 2018. Stanie się tak w wyniku całkowitego zestarzenia się okrętów i statków powietrznych, gdyż Marynarka Wojenna nie pozyskuje nowych jednostek od 20 lat oraz faktu, iż budżet MON - ze względu na konieczność modernizacji w innych obszarach - nie będzie w stanie finansować budowy nowych okrętów. (PAP) 2008-05-30 Piątek Kurier Szczeciński: Stocznia pod ścianą 2008-05-29 23:44:26 RZECZNIK Komisji Europejskiej ds. konkurencji zagroził wczoraj odebraniem pomocy publicznej udzielonej m.in. Stoczni Szczecińskiej Nowej (co oznaczałoby jej upadek), jeżeli rząd w bardzo krótkim czasie nie przedstawi planów ratowania zakładu. Resort skarbu uspokaja, że nie otrzymał oficjalnego stanowiska Brukseli w tej sprawie, zwrócił się do niej o przedłużenie terminu prywatyzacji i ma czterech nowych inwestorów zainteresowanych zakupem stoczni w Szczecinie i Gdyni. Poważne ostrzeżenia padły na wczorajszej konferencji prasowej Jonathana Todda, rzecznika KE ds. konkurencji. - Na podstawie informacji, które mamy obecnie, KE nie ma wyboru, tylko rozpocząć przygotowania decyzji o zwrocie pomocy przez Stocznie Gdynia i Szczecin. Jeśli polskie władze przedstawią w bardzo krótkim czasie wiarygodne i konkretne rozwiązania, które będą natychmiast wdrożone, by zapewnić długoterminową rentowność obu stoczni, oczywiście przeanalizujemy je przed podjęciem decyzji - mówił Jonathan Todd. Powtarzał też, że cierpliwość KE w tej sprawie kończy się, gdyż 1 czerwca miną trzy lata od chwili formalnego otwarcia postępowania w sprawie pomocy dla stoczni. Jej zniecierpliwienie wywołało niedawne wycofanie się z negocjacji na temat zakupu stoczni w Gdyni i Szczecinie jedynego oferenta - należącej do właściciela Złomreksu firmy Amber. W oddzielnym liście komisja domaga się też przedstawienia w ciągu miesiąca planów restrukturyzacji sprywatyzowanej już Stoczni Gdańskiej, której również grozi zwrot udzielonej pomocy. Na konferencji prasowej minister skarbu Aleksander Grad uspokajał wczoraj, że w sprawie dwóch pierwszych stoczni nie wpłynęło żadne nowe oficjalne stanowisko KE, a rząd zwrócił się do niej o przedłużenie o kilka miesięcy określonego na koniec czerwca ostatecznego terminu ich prywatyzacji. Poinformował też, że do resortu wpłynęły cztery listy intencyjne i wstępne oferty dotyczące zakupu stoczni w Gdyni i Szczecinie. - Podjęliśmy dzisiaj decyzję, że uruchamiamy program pomocy polskim stoczniom, aby zostały sprywatyzowane w dobrej kondycji, prowadząc produkcję - mówił szef resortu skarbu. W przypadku SSN zakłada on zamianę pożyczki od Agencji Rozwoju Przemysłu na akcje, dzięki czemu zakład ma zyskać 160 mln zł. Stocznia Gdynia ma natomiast zostać dokapitalizowana kwotą ponad 500 mln zł, z której część stanowić mają akcje ZCh Police. Niepokojące informacje z Brukseli wywołały wczoraj olbrzymie poruszenie wśród pracowników SSN. Z przedstawicielami związków zawodowych spotkał się zarząd zakładu. Związkowcy przez telefon rozmawiali też z odpowiedzialnym za prywatyzację stoczni wiceministrem skarbu Zdzisławem Gawlikiem. - Zarząd i minister dementowali informacje o groźbie zwrotu pomocy i zapewniali o dokończeniu prywatyzacji - mówił Krzysztof Fidura, wiceprzewodniczący „Solidarności” w SSN. - Nie wiemy jednak, na ile jest wiarygodne to, co mówi MSP. Nie widać nowych przesłanek, które zachęciłyby kolejnych inwestorów. UE czeka trzy lata i w którymś momencie jej cierpliwość może się skończyć. Otrzymujemy mnóstwo telefonów od pracowników. Ludzie się niecierpliwią i pytają, co z tym wszystkim będzie? Boją się, że z dnia na dzień ktoś podejmie decyzję w Brukseli i będzie po stoczni. Okres spokojnego wyczekiwania już się chyba kończy, bo za mało się w tej sprawie dzieje. Zdaniem prof. Dariusza Zarzeckiego, ekonomisty z Uniwersytetu Szczecińskiego, prywatyzowanie stoczni w sytuacji, gdy faktycznie została postawiona pod ścianą, może być bardzo niewygodne. - Myślę, że jest to wyraz irytacji KE tym, że tak długo, tak niewiele się działo. Złomrex od początku nie wyglądał na inwestora, który chce budować silną stocznię. Mam nadzieję, że odebranie pomocy publicznej to tylko straszak i wystarczy czasu na dokończenie prywatyzacji. Trzeba jednak przedstawić Komisji długofalową, opracowaną przy udziale fachowców z branży, strategię działań, które uratują stocznie. M. KUBERA, (PAP) Gazeta Wyborcza: Stocznie nad przepaścią Konrad Niklewicz, Dominika Pszczółkowska, Bruksela, Mikołaj Chrzan, Gdańsk 2008-05-29, ostatnia aktualizacja 2008-05-29 20:25 Komisja Europejska ostrzega, że jest o krok od wydania nakazu zwrotu pomocy publicznej udzielonej stoczniom w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Czy rząd może jeszcze uratować je przed bankructwem? Późnym wieczorem w środę stacja TVN 24 poinformowała, że negatywna decyzja tak naprawdę już w Brukseli zapadła - w czerwcu Komisja ma ogłosić, że zakłady w Szczecinie i Gdyni muszą oddać publiczne wsparcie. Taki nakaz oznaczałby natychmiastowe bankructwo zatrudniających 10 tys. osób spółek. Stocznie w żaden sposób nie są w stanie oddać choćby 415 mln zł, jakie dostały od Agencji Rozwoju Przemysłu. Nie wspominając o łącznej kwocie wsparcia oszacowanego przez Brukselę na 5 mld zł. Komisja Europejska ma prawo podjąć taką decyzję. Zgodnie z unijnym traktatem jest ona jedynym organem, który decyduje o legalności pomocy publicznej. A pomoc jest tylko wówczas legalna, gdy wiąże się z radykalnym planem restrukturyzacji. W przypadku polskich stoczni kluczowym elementem tego planu musi być prywatyzacja. Z tym jest krucho. Komisja mogła stracić cierpliwość, kiedy w połowie maja znów załamały się rozmowy z kupcem dla Gdyni i Szczecina. Wówczas z rozmów wycofał się polski potentat metalowy Złomrex. Tymczasem kolejne polskie rządy od trzech lat mamią unijnych urzędników obietnicami rychłej prywatyzacji. - Ten rząd pisemnie zobowiązywał się Komisji Europejskiej, że prywatyzacja zakończy się do końca czerwca 2008 r. Dziś już wiadomo, że termin nie zostanie dotrzymany, więc cierpliwość urzędników z Brukseli się skończyła - mówi "Gazecie" Dariusz Adamski, szef "Solidarności" w Stoczni Gdynia. - Zagrożone są tysiące miejsc pracy w stoczniach w Gdyni i Szczecinie, a także w firmach kooperujących ze stoczniami. Rząd zaprzecza... Według informacji TVN 24 jeszcze wczoraj minister skarbu Aleksander Grad miał lecieć do Brukseli, by gasić pożar. Jednak do zamknięcia tego wydania "Gazety" Grad nigdzie nie poleciał. Zamiast tego dementował informacje o nadciągającej katastrofie. - Decyzja Komisji Europejskiej nie zapadła. Jestem przekonany, że Komisja zgodzi się na kontynuowanie prywatyzacji - zapewnił "Gazetę". Ton w Brukseli był zdecydowanie mniej optymistyczny. - Minął już niejeden termin restrukturyzacji - przypomniał rzecznik unijnej komisarz ds. konkurencji Jonathan Todd. - Na podstawie informacji, które posiadamy, nie mamy innego wyboru niż przygotowywać się do negatywnej decyzji. Todd zastrzegł jednak, że zły scenariusz można jeszcze powstrzymać, jeśli polski rząd "nie tylko znajdzie kupca, ale też przekona Komisję, że wprowadzany będzie w życie poważny plan restrukturyzacyjny". - Komisja jest otwarta na spotkanie, ale tylko na takie, na które rząd przywiezie konkretne plany rozwiązania problemu. Minister skarbu zapewniał wczoraj, że pojedzie do Brukseli w najbliższych dniach i pokaże Komisji nowych inwestorów dla Szczecina i Gdyni. - Dziś do resortu wpłynęły cztery listy intencyjne na nabycie stoczni. Czekamy na dalsze oferty - dodał. ...i kładzie pieniądze na stół Rząd chce zademonstrować, że walczy o stocznie do końca. I że zamierza je sprzedać jako działające zakłady, a nie jako masę upadłościową, po cenie złomu. Grad ujawnił wczoraj, że w najbliższych dniach rząd dokapitalizuje gdyńską stocznię kwotą 515 mln zł. Zastrzyk gotówki od państwa (291 mln zł w gotówce z funduszu restrukturyzacyjnego, a reszta w akcjach PKO BP i Polic) pozwoli Gdyni spłacić najpilniejsze zobowiązania, odzyskać wiarygodność kredytową i zdobyć finansowanie dalszej produkcji. Dług Stoczni Szczecińskiej Nowej zostanie z kolei zamieniony na akcje. Resort skarbu podkreśla też, że stoczni udało się renegocjować niekorzystne kontrakty na budowę statków. Straty z ich tytułu szacowano na 1,2 mld zł. Po renegocjacji spadły do 300 mln zł. - Być może ktoś czeka na upadłość stoczni w Gdyni i Szczecinie. Ale my do tego nie dopuścimy - zapewniał wczoraj Grad. Jednym z kupców stoczni w Gdyni może być prywatna stocznia Maritim Shipyard, spółka należąca do Janusza Barana. Już raz zgłaszał się on do Ministerstwa Skarbu z ofertą, ale wówczas (w grudniu 2006 r., czyli za rządów PiS) resort wybrał do rozmów Amber, spółkę-córkę Złomreksu. - Ministerstwo zwróciło się do nas z pytaniem, czy nie chcemy wrócić do negocjacji. 2 czerwca złożymy albo ofertę zakupu, albo damy odpowiedź odmowną - powiedział "Gazecie" Baran. Jego zdaniem Stocznia Gdynia po oddłużeniu ma szansę być rentownym przedsiębiorstwem. - Na światowym rynku stoczniowym sytuacja jest bardzo dobra. Czynnikiem, który ogranicza obecny rozwój naszej stoczni, nie jest brak zamówień, ale brak odpowiedniej infrastruktury: dźwigów i doków. A to wszystko w Gdyni jest, dlatego bardzo poważnie rozważamy zakup tej spółki - mówi przedsiębiorca. - Skąd weźmiemy kapitał? Rozmowy na ten temat prowadzimy m.in. z firmami z branży stoczniowej z Rosji. Zdaniem Dariusza Adamskiego z "S" stocznie może jednak uratować już tylko interwencja samego premiera Donalda Tuska w Brukseli: - Wiarygodność urzędników Ministerstwa Skarbu jest bowiem w Komisji Europejskiej mocno nadwyrężona - twierdzi związkowiec. proszę czekać Gdański trup w szafie Co gorsza, okazuje się, że w gigantycznych tarapatach jest także Stocznia Gdańsk, jedyna, która została sprywatyzowana (kupił ją ukraiński koncern ISD). Jej też Bruksela grozi nakazem zwrotu gigantycznej pomocy publicznej. - Rząd PiS zrobił wielkie widowisko, że sprzedał Stocznię Gdańsk inwestorowi. Ale nie zadbano, żeby uzgodnić plan restrukturyzacji tej stoczni z Komisją. To skandal - emocjonował się Grad. - 26 maja dostaliśmy informację z Komisji, że mamy w ciągu 30 dni dostarczyć ten plan. Jeżeli rząd go nie dostarczy (co jest prawdopodobne, bo takich planów nie pisze się w miesiąc), Komisja zażąda zwrotu pomocy publicznej, którą wyliczyła na 740 mln zł. I rząd, i ukraiński właściciel stoczni są tym wyliczeniem całkowicie zaskoczeni. Grad podkreślał wczoraj, że w sprawie Gdańska cała odpowiedzialność spoczywa na poprzedniej ekipie. Politycy PiS-u nie przyznają się jednak do winy. Wojciech Jasiński, który jako minister skarbu tuż przed wyborami sprzedał stocznię Ukraińcom, zapewniał wczoraj w Sejmie, że to rząd Tuska przez pół roku "nie zrobił nic" w sprawie stoczni, a teraz tylko próbuje zwalić winę na poprzedników. Puls Biznesu: pb.pl: Komentarz Adama Sofuła: Bolesna lekcja prywatyzacji Adam Sofuł 30.05.2008 07:42 Wiadomość o groźbie Komisji Europejskiej odebrania polskim stoczniom pomocy publicznej, spadła w nocy ze środy na czwartek jak grom z jasnego nieba. Czy rzeczywiście? Przepychanka z Komisją Europejską w tej sprawie trwa od trzech lat. Można powiedzieć, że eurostruktury nie są może szczególnie łaskawe, ale braku cierpliwości z pewnością nie można im zarzucić. Dla polskich stoczni taka decyzja oznacza praktycznie wyrok śmierci. Co w tej sytuacji robią politycy? Podrzucają sobie gorącego kartofla. Obecny rząd oskarża poprzedni (nie napomykając przypadkiem, czy ma jakiś realny plan, czy pokłada nieograniczoną ufność w dobrą wolę KE), poprzedni minister skarbu zapewnia, że jego rząd zrobił wszystko co możliwe, by stocznie uratować. Prawda. Zrobił nawet więcej. Prezesami stoczni gdyńskiej i gdańskiej zostali ludzie, którzy o zasadach rządzących przemysłem stoczniowym mieli mgliste pojęcie. Były minister Wojciech Jasiński zapomniał też dodać, że za jego rządów Komisja Europejska kilkakrotnie bezskutecznie domagała się planów restrukturyzacji, a kolejne zapowiedzi prywatyzacji były niedotrzymane. Stocznię Gdańsk udało się sprywatyzować rzutem na taśmę. Może za późno. Odzywa się również zatroskana lewica, która parę lat temu uznała, że państwo będzie najlepszym właścicielem dla tej branży. Wyniki tego zarządzania mówią same za siebie. Stocznie, traktowane jako rezerwuar kadrowy dla partyjnych działaczy kolejnych ekip, nie stanęły na nogi i bez państwowego wsparcia, które w UE podlega dość sztywno określonym zasadom, najprawdopodobniej by nie przetrwały. Na tę klęskę zapracowały solidarnie trzy ostatnie rządy. Polityka wygrała z ekonomią. Dziś ekonomia może wziąć srogi odwet. Zagrożenie dla branży stoczniowej to kolejny przykład, jak politycy zaskakiwani są odsuwanymi przez lata problemami. Nagle przyspieszenia nabrały przygotowania do prywatyzacji — wiceminister skarbu zapewnia, że do 2 czerwca wpłyną oferty od zainteresowanych kupnem stoczni, a wicepremier Waldemar Pawlak mówi, że do końca czerwca stocznie będą sprywatyzowane. Cóż, biorąc pod uwagę, że oferty są jeszcze nieznane, byłaby to najszybsza prywatyzacja w dziejach. Chyba że znajdzie się ekscentryczny milioner, który kupi zakład w ciemno. A rząd w ciemno sprzeda, narażając się po zmianie władzy na komisję śledczą — jakżeby inaczej. Politykom kolejnych rządów trzeba jednak przyznać jedną zasługę. Zaniechaniami przekonali związkowców do prywatyzacji. Ba, związkowe manifestacje kilkakrotnie odwiedzały Warszawę, domagając się sprzedaży ich zakładów. Wiadomo, że żadne uczone wykłady o przewadze prywatnego nad państwowym nie trafią tak do przekonania, jak żywy przykład. O ile jednak związkowcy czegoś się nauczyli, o tyle politycy tę lekcję przespali. Wiele wskazuje na to, że na naukę w tym przypadku może być za późno. Oby nie. Adam Sofuł, <a href="mailto:a.soful@pb.pl">a.soful@pb.pl</a> Głos Szczeciński: Bruksela chce szybkiej prywatyzacji stoczni 30 maja 2008 - 6:00 Informacja o tym, że Komisja Europejska ma podjąć decyzję o zwrocie przez stocznie pomocy publicznej - zaniepokoiła i zdenerwowała stoczniowców. Wiedzą, że taka decyzja oznacza jedno - upadek branży okrętowej, ponieważ stocznie borykają się z brakiem środków na bieżącą produkcję, a co dopiero mówić o zwrocie pieniędzy. Trzy lata temu KE wartość tej pomocy udzielonej trzem stoczniom przez polski rząd oszacowała na około 5 mld zł. W Szczecińskiej Stoczni Nowa od rana trwała nerwowa atmosfera. - Natychmiast skontaktowaliśmy się z wiceministrem Gawlikiem ze skarbu państwa - mówi Roman Pniewski szef Solidarności'80 SSN. - Nie potwierdził, żeby Komisja Europejska podjęła decyzję w tej sprawie. Zapewnił, że ministerstwo przygotowuje materiały i uzgadnia termin spotkania w Brukseli. - Od trzech lat wiadomo, że trzeba będzie zwrócić pomoc publiczną, jeśli stocznie nie zostaną sprywatyzowane - przypomina Jacek Kantor szef Solidarności ‘80. - Takie stanowisko KE prezentowała wielokrotnie. Ale z niedawnych oświadczeń ministra skarbu państwa wiemy, że rząd nie wycofał się z prywatyzacji stoczni. Być może ta informacja, która ukazała się w środku nocy, jest po to, aby przyspieszyć cały ten proces prywatyzacji. Jonatan Todd, rzecznik KE ds. konkurencji na konferencji prasowej oświadczył, że wyczerpała się cierpliwość KE i oczekuje ona w krótkim czasie konkretnych decyzji polskiego rządu. Aleksander Grad, minister skarbu państwa zapewnił wczoraj, że ma bardzo mocne argumenty i fakty przemawiające za tym, że kontynuowana jest prywatyzacja polskich stoczni. Są cztery listy intencyjne zainteresowanych prywatyzacją. I minister jest przekonany, że Komisja Europejska pozwoli dokończyć ten program. Krystyna Pohl (Ciekawy komentarz internauty:) FORUM * staruszek, dzisiaj, 08:08 Czy mnie już pamięć zawodzi, czy tylko w głowie się pomieszało?. Przecież 28 lat temu zamykano bramy w stoczni, wieszano obrazki na płotach i walczono o to o to aby komunistyczne zakłady przestały przynosić straty na nierentownych kontraktach budowanych statków?. Czyż nie o to wtedy chodziło, aby kadrę zarządzająca nie dobierać z klucza partyjnego, tylko z ludzi umiejących zarządzać tak, aby firmy przynosiły zyski? Czyżby nie zdążono zapisać tego w tych 21-nych postulatach na sklejce spisanych, że do dnia dzisiejszego ostał się w wymarzonej Wolnej Polsce taki skansen gdzie dalej nie liczy się kosztów, gdzie nie ma gospodarki rynkowej i gdzie "czy się leży, czy się stoi, to rząd płaci bo się boi"? Boże, zaraz lecę na pociąg i kupuję bilet do Szczecina zobaczyć ten skansen wspaniałej Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej jaką była w moich młodych latach. Dziennik: Tusk będzie ratował stocznie piątek 30 maja 2008 10:34 Tusk będzie interweniował w Brukseli ws. dotacji dla stoczni "Jesteśmy w pełni zdeterminowani, aby dokończyć proces prywatyzacyjny polskich stoczni" - powiedział w Radiu ZET minister skarbu Aleksander Grad. Minister dodał także, że z unijnymi urzędnikami będzie w Brukseli o kłopotach stoczni rozmawiał sam premier Donald Tusk. To odpowiedź polskich władz na zapowiedzi, że Unia odbierze stoczniom wielomiliardowe dotacje. A to oznaczałoby dla nich bankructwo. Bruksela dotuje polskie stocznie od trzech lat w nadziei, że wreszcie zostaną sprywatyzowane i postawione na nogi. Tymczasem proces prywatyzacyjny idzie bardzo powoli, żeby nie powiedzieć, iż nie ma go w ogóle. "W 2006 roku była pierwsza prywatyzacja, która nie doszła do skutku. Później w 2007 i teraz również inwestor się wycofał" - przyznaje minister skarbu Aleksander Grad. Ze słów ministra wynika jednak, że rząd rusza wreszcie do walki o polskie stocznie. Rząd prosi jeszcze o więcej czasu na prywatyzację, bo są w tej chwili "cztery nowe poważne oferty kupna Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecin". "W nowym harmonogramie, który przesłaliśmy do Komisji Europejskiej, liczymy, że dostaniemy kilka miesięcy na dokończenie tego procesu" - powiedział w Radiu ZET minister Grad, który jedzie w tej sprawie do Brukseli po 9 czerwca. Jednak jak na razie komisja jest nieprzejednana. Bruksela dała Warszawie miesiąc - albo zaczniemy robić porządki w państwowych stoczniach (co oznacza zwolnienia, cięcia w pensjach i ograniczenia w produkcji), albo odpowiemy za dotacje. Za nielegalną pomoc publiczną mogą posypać się nawet kary. W najlepszym razie stocznie będą musiały zwrócić pomoc. Jak dotąd sprywatyzowano tylko jedną z trzech stoczni, które korzystały z pomocy publicznej. Chodzi o stocznię w Gdańsku, którą w 2007 roku za 400 milionów złotych kupił ukraiński koncern Donbas. Ukraińcy kupili zakład, licząc na to, że Bruksela zlituje się nad symbolem upadku komunizmu w Europie. Portal Morski / Gazeta Wyborcza: MSP chce przekazać Stoczni Gdynia akcje PKO BP i Z Ch Police Opublikowano: 30 maja, 2008 Resort skarbu zwrócił się do Komisji Europejskiej o wydłużenie o kilka miesięcy czasu na prywatyzację stoczni: Gdynia i Szczecin - poinformował w czwartek na konferencji prasowej minister skarbu Aleksander Grad. "Przekazaliśmy Komisji Europejskiej, pani komisarz (ds. konkurencji - PAP) Neelie Kroes, naszą propozycję kalendarza prywatyzacji dwóch stoczni. Głęboko wierzymy (...), że stocznie wejdą na ścieżkę rentowności, tak aby pomoc publiczna udzielana przez ostatnie lata nie musiała być zwracana" - powiedział. Poinformował, że w czwartek do resortu skarbu wpłynęły cztery listy intencyjne i wstępne oferty na nabycie stoczni: Gdynia i Szczecin. Grad powiedział, że wspólnie z ministrami finansów i gospodarki chce uruchomić program pomocowy dla dwóch stoczni. MSP planuje dokapitalizowanie stoczni Gdynia kwotą 515 mln zł. Część tej sumy zostanie przekazana w postaci akcji PKO BP i Zakładów Chemicznych Police. W czwartek Komisja Europejska ostrzegła, że jeśli polski rząd w "bardzo krótkim czasie" nie przedstawi planów ratowania stoczni Gdynia i Szczecin, wówczas będzie musiała wydać negatywną decyzję w sprawie udzielonej im przez polski rząd pomocy publicznej. Oznaczałoby to, że stocznie musiałyby tę pomoc zwrócić. Minister powiedział jednak, że jego resort nie otrzymał oficjalnej informacji KE na ten temat. "Ministerstwo Skarbu, gospodarki, ani rząd nie ma żadnych tego typu oficjalnych informacji(...). Jeżeli Komisja Europejska mówi, że zażądała od Polski przedstawienia programów restrukturyzacyjnych, to nie dotyczy to ani (stoczni) Gdynia, ani Szczecin; tylko dotyczy to już wcześniej sprywatyzowanej (stoczni) Gdańsk. Oficjalna informacja jaką uzyskaliśmy od pani komisarz Neelie Kroes dotyczy stoczni Gdańsk" - powiedział minister. Grad dodał, że przedstawienia programów restrukturyzacyjnych dla stoczni Gdańsk KE zażądała w informacji przesłanej do MSP 26 maja. Strona polska - jak mówił - ma to zrobić w ciągu 30 dni. Komisja chce ocenić, kiedy spółka odzyska długoterminową rentowność. "W procesie prywatyzacji stoczni Gdańsk nie zadbano o to, aby inwestor (...) uzgodnił z Komisją Europejską plan restrukturyzacyjny. Jeżeli inwestor nam nie przedstawi takiego programu, to resort skarbu nie będzie miał co wysłać Komisji w ciągu 30 dni. Wtedy Komisja Europejska może zażądać zwrotu pomocy publicznej" - powiedział Grad. Głównym właścicielem gdańskiej stoczni jest ISD Polska, należąca w większości do ukraińskiego Donbasu. Grad wyjaśnił, że pomoc publiczna udzielona przez polski rząd dla stoczni jest szacowana przez KE na poziomie 740 mln zł. tm, PAP Gazeta Wyborcza: Sobota: wodowanie otwarte dla widzów mpr 2008-05-30, ostatnia aktualizacja 2008-05-30 16:14 O godz. 11 z pochylni Wulkan zsunie się kontenerowie budowany na zamówienie armatora z Wysp Mashalla. Dwa tygodnie temu wodowany był statek dla rosyjskiego armatora, ale ceremonia była zamknięta dla publiczności. Teraz każdy może przyjść i zobaczyć jak kadłub spływa z pochylni do Odry. Wodowany będzie kontenerowiec, budowany na zamówienie armatora z Wysp Marshalla. Uroczystość rozpocznie się o godz. 11 na pochylni Wulkan Nowa. Będzie to już czterdzieste wodowanie w Stoczni Szczecińskiej Nowa. Statek jest uniwersalnym kontenerowcem o nośności 41.850 DWT, mogący przewozić 3.091 kontenerów 20-stopowych. Długość jednostki wynosi 220 m, szerokość- 32,24 m. Wejście na teren stoczni będzie możliwe przez bramę "Kolejową" stoczni od godz. 10.30. Głos Szczeciński: Znany program Dni Morza 30 maja 2008 - 8:00 Festiwal fajerwerków, koncerty oraz bulwar artystów, to główne atrakcje tegorocznych Dni Morza. Dni Morza 2008 rozpoczną się 13 czerwca i potrwają do 15. U stóp Wałów Chrobrego zacumują żaglowce, m.in.: polski Dar Młodzieży, holenderskie Mercedes i Loth oraz litewski Brabander. Tradycyjnie już odbędzie się parada oldtimerów. Do Szczecina przypłynie ponad 30 jednostek tego typu. Główną gwiazdą Dni Morza będzie Budka Suflera, która zaprezentuje się w sobotę. W poszczególne dni wystąpią też: Skambomambo, Łona, Bracia oraz Maciek Silski z zespołem. Kibicom organizatorzy gwarantują wspólne oglądanie meczów piłkarskich turnieju o mistrzostwo Europy w tzw. Tawernie Kibiców. Będzie też postać Sediny usypana z piasku. W piątek, 13 czerwca, przed północą odbędzie się Festiwal Fajerwerków. Zobacz szczegółowy program. Dni Morza Termin: 13.06 - 15.06 Miejsce: Wały Chrobrego Powiat: Szczecin Opis: Piątek 13 czerwca 2008 Koncerty – Scena główna 17.00 – 17.45 Kalosz Laszlo 18.00 – 18.45 60-lecie Liceum Plastycznego 19.00 – 19.45 Mademoiselle Le Cocu 20.00 – 21.30 Skambomambo 21.45 – 22.30 ŁOŃA 22.50 – 23.50 Maciek Silski Koncerty – Scena szantowa 16.00 – 22.00 Marek Szurawski, Jerzy Porębski, Ryszard Muzaj, Flash Creep, Orkiestra Samanta, Cztery Refy, Stary Szmugler, Tonam i Synowie Widowsiska – zabawy – Scena dziecięca 16.00 – 19.00 Prowadzenie i program sceniczny: Teatr La Fayette Dla kibiców „Piłkarska Tawerna” 18.00 – 23.00 Mistrzostwa Europy – transmisja meczów na telebimie „Sportowa Arena” 17.00 – 20.00 Zajęcia sportowe i zręcznościowe dla publiczności z elementami marynistycznymi – wspinaczka na reje, wiązanie węzłów, rzuty liną cumowniczą – cumowanie jachtu itp. Festiwal fajerwerków 22.30 – 22.50 Pokaz pierwszy 00-00 – 00.20 Pokaz drugi Sobota 14 czerwca 2008 Koncerty – Scena główna 19.00 – 20.30 BUDKA SUFLERA 20.45– 21.45 BRACIA 23.00 – 00.30 MATTAFIX Parady - prezentacje 17.00 – 18.30 Parada morska, 21.45 – 22.20 Parada jednostek pływających, 22.20 – 23.00 Stawianie żagli na Darze Młodzieży – widowisko światło dźwięk. Koncerty – Scena szantowa 12.00 – 23.00 Stare Dzwony, Flash Creep, Orkiestra Samanta, Qftry, Dair, Tonam i Synowie, Stary Szmugler, Atlantyda, Cztery Refy Widowiska – zabawy – Scena dziecięca 12.00 – 19.00 Prowadzenie: Pogotowie Teatralne. Zaprezentują się m.in.: Przedszkole „Żagielek”, Przedszkole nr 65, Pałac Młodzieży, Gimnazjum nr 20 – Czarne Złotka, Gimnazjum nr 10, Gimnazjum nr 27, LO – zespół APERTO, Gimnazjum nr 27 „Sportowa Arena” 13.00 – 20.00 Rozgrywki w ramach Turnieju Miast, zajęcia sportowe i zręcznościowe dla publiczności z elementami marynistycznymi – wspinaczka na reje, wiązanie węzłów, rzuty lina cumowniczą – cumowanie jachtu tip. Dla kibiców „Piłkarska Tawerna” 18.00 – 23.00 Mistrzostwa Europy – transmisja meczów na telebimie Festiwal fajerwerków 00.30 – 00.50 Pokaz trzeci Wydarzenia towarzyszące – sobota 11.00 – 18.00 Rejsy oldtimerami po Odrze 11.00 – 19.00 Wyścigi smoczych łodzi – nabrzeże przy Urzędzie Celnym 12.00 Msza w intencji tych, co nie powrócili z morza – Cmentarz Centralny Niedziela 15 czerwca 2008 Sceny przy fontannie 16.00 – 16.20 Turniej Miast – wręczenie nagród 17.00 – 17.20 Turniej Dzielnic – wręczenie nagród 18.00 – 18.20 Festiwal Fajerwerków – wręczenie nagród Koncert na Ładodze 19.00 – 20.00 Koncert Orkiestry Filharmonii Szczecińskiej im. M. Karłowicza Koncerty – Scena szantowa 11.00 – 18.00 Stare Dzwony, Qftry, Dairy, Stary Szmugler, Atlantyda; Marek Szurawski i Ryszard Muzaj, Jerzy Porębski i Andrzej Korycki Widowiska – zabawy – Scena dziecięca 12.00 – 19.00 Prowadzenie: Pogotowie Teatralne. Zaprezentują się m.in.: Gimnazjum nr 20 – Czarne Złotka, Pałac młodzieży „Klaun Tomi i Mimi Konewka.” Dla kibiców „Piłkarska Tawerna” 20.45 – 23.00 transmisja piłki nożnej Festiwal fajerwerków 22.30 pokaz specjalny Wydarzenia towarzyszące – niedziela 10.00 – 10.45 Nabożeństwo z pokładu Daru Młodzieży 11.00 – 17.00 Rejsy oldtimerami 12.00 – 13.00 Msza w intencji ludzi morza – Katedra Od piątku do niedzieli Scena dziecięca: stoiska zabaw interaktywnych, Namiot EUREKI, Bajkowe postaci, Namiot MOPR – rodzina zastępcza, Letnia Szkoła Tańca. Plaża: wykonanie piaskowej rzeźby Sediny, warsztaty i konkurs rzeźbienia w piasku – dla publiczności, dziecięce piaskowe rzeźby, Plac zabaw dla dzieci, Wesołe miasteczko, Koło Młyńskie, Jarmark Morski, Tramwaj Turystyczny, Bulwar Artystów, stoiska z pamiątkami, zajęcia edukacyjne na jednostkach, Wyspy pirackie, Wodne Taxi – nabrzeże przy Kapitanacie Portu, Dworzec Główny – peron I – Dni Techniki Kolejowe Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Ratować marynarkę! Opublikowano: 30 maja, 2008 Czy polska Marynarka Wojenna zatonie w 2015 roku? - Jeśli wszystko, co opisała "Gazeta", jest prawdziwa, to sytuacja jest bardzo zła - skomentował wczoraj szef MON Bogdan Klich nasz wczorajszy tekst. Z poufnego raportu, jaki otrzymała sejmowa komisja obrony narodowej, wynika, że w 2015 roku trzeba będzie wycofać większość okrętów bojowych, w tym dwie fregaty i cztery okręty podwodne. Konkluzja raportu brzmi: "Polska Marynarka utraci zdolność bojową". - W przyszłym roku wydamy na modernizację 5 mld zł, priorytetem jest unowocześnienie obrony przeciwlotniczej i antyrakietowej oraz program śmigłowcowy, proszę mi wskazać, gdzie są pieniądze na marynarkę - pytał wczoraj Klich. I przyznał, że MON będzie musiał poradzić sobie z modernizacją marynarki w ramach własnego budżetu. - Flota wojenna jest nam potrzebna do obrony wybrzeża, szlaków morskich, udziału w operacjach NATO - dodał. Dla szefa MON najważniejsze jest dokończenie budowy jednej korwety "Gawron" (byłaby to pierwsza nowo zbudowana jednostka pierwszoliniowa w naszej flocie od 20 lat), opracowanie koncepcji budowy stawiacza min, remontu okrętu Xawery Czernicki, wyposażenia w rakiety RBS produkcji szwedzkiej polskich okrętów rakietowych i baterii nadbrzeżnych. Do stworzenia wieloletniego programu budowy okrętów wezwała wczoraj rząd sejmowa komisja obrony narodowej. Paweł Wroński Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Drogi krajowe na garnuszek samorządów Opublikowano: 30 maja, 2008 Ministerstwo Infrastruktury odgrzewa pomysł PiS, aby samorządy odpowiadały za utrzymanie newralgicznej sieci dróg krajowych. - To zły moment na taką reformę - ostrzegają eksperci. W Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji przedstawiciele rządu i konwentu wojewodów zastanawiali się, jak przyspieszyć budowę dróg w Polsce. Podczas spotkania szef resortu infrastruktury Cezary Grabarczyk zapowiedział, że samorządom będą stopniowo przekazywane zadania, kompetencje oraz pieniądze na utrzymanie dróg krajowych. Szczegółów planu nie ujawniono. Pomysł nie jest nowy. Szykując reformę finansów publicznych za rządów PiS, Ministerstwo Finansów chciało, aby Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zarządzała tylko autostradami i drogami ekspresowymi. Pozostałą sieć 17,4 tys. km dróg planowano przekazać w zarząd i utrzymanie urzędom marszałkowskim. Drogowcy alarmowali, że spowoduje to krach w budowie dróg. Teraz eksperci też nie kryją obaw. - To jest zły moment na taką reformę. Jeśli miałaby być wprowadzona od początku przyszłego roku, to będzie przygotowywana w strasznym pośpiechu. Wiadomo też, że każda reforma wywołuje zamieszanie i angażuje ludzi, odciągając ich od innych prac. Tymczasem teraz trzeba przede wszystkim odblokować inwestycje, przynajmniej w główne autostrady i drogi ekspresowe - powiedział nam Adrian Furgalski z firmy doradczej TOR. - Przy takich reformach zawsze jest pokusa, aby zmniejszyć wydatki z budżetu. Pieniądze dla samorządów na drogi trzeba by też "znaczyć", aby zostały wykorzystane tylko na drogi, a nie na inne cele. Trzeba też ustalić, jak koordynować działania samorządów, aby we wszystkich województwach były jednakowe standardy utrzymania i oznaczania dróg - wskazuje Furgalski. I podkreśla: - Nad taką reformą trzeba się parę razy zastanowić. Inaczej grozi nam, że zbudujemy nowe autostrady, a wszystkie inne drogi rozsypią się. - Ta reforma to zastępczy temat, ucieczka rządu do przodu. Dla drogowców ważniejsze jest teraz rozkręcenie budowy i remontu dróg - nie kryje obaw Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. - Najpierw trzeba ustalić, jaka ma być sieć dróg krajowych. Czy będzie obejmować tylko autostrady, drogi ekspresowe, o zwiększonym nacisku i międzynarodowe, czy będzie to sieć o szerszym nawet zasięgu niż teraz. Z zapowiedzi Ministerstwa Infrastruktury nie wynika też jasno, czy samorządy mają przejąć zarządzanie drogami krajowymi, czy tylko ich utrzymanie - mówi Malusi. W przypadku zarządzania trzeba by ustalić, w jaki sposób na drogach przecinających kilka województw samorządy miałyby według tych samych zasad ustawiać znaki drogowe, wprowadzać ograniczenia prędkości, a także decydować o przewozie niebezpiecznych ładunków przez kilka województw. Obecnie decyduje o tym GDDKiA, co pozwala uniknąć chaosu na drogach. Malusi uważa, że prościej byłoby przekazać samorządom tylko utrzymanie dróg krajowych: - Niech koszą trawę przy drogach. Ale także szef OIGD podkreśla, że przed wprowadzeniem takiej reformy należy wypracować jednolite dla wszystkich samorządów standardy utrzymania dróg i zadbać o to, by budżetowych pieniędzy na drogi samorządy nie wydały na inne cele. - Jeśli samorząd ma problemy ze szpitalem czy szkołą, to drogi zawsze z nimi przegrają - mówi Malusi. Andrzej Kublik Dziennik Bałtycki: "Antica" wypływa z misją Opublikowano: 30 maja, 2008 Do kolejnej, długiej wyprawy przygotowuje się znany gdański żeglarz Jerzy Wąsowicz, kapitan i właściciel klasycznego żaglowca "Antica". Rejs będzie jego drugą misją promującą III Zlot Oldtimerów - Starych Żaglowców Gdańsk 2008. Od 28 do 30 sierpnia przy nabrzeżach nad Motławą cumować ma bowiem kilkadziesiąt starych żaglowców i jachtów. Pierwsze gdańskie zloty odbyły się w latach 2001 i 2002. Trzeci będzie wznowieniem tej atrakcyjnej, widowiskowej imprezy morskiej. W ubiegłym roku "Antica" odwiedziła 35 portów estońskich, fińskich, szwedzkich, niemieckich i duńskich. Kpt. Wąsowicz rozmawiał tam z ponad 100 kapitanami żaglowych oldtimerów. Wręczył im oficjalne listy Pawła Adamowicza, prezydenta Gdańska, zapraszające do udziału w gdańskim zlocie. - Wypływam z Gdańska 31 maja, a powrócę pod koniec sierpnia, tuż przed zlotem - zaznacza Jerzy Wąsowicz. - Tym razem "Antica" pożegluje do portów zachodnioeuropejskich, położonych nad Bałtykiem, Morzem Północnym i Atlantykiem. Zamierzam odwiedzić ponad 30 portów w Niemczech, Danii, Szwecji, Norwegii, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Francji, Belgii i Holandii. Będę ponownie wręczał spotykanym w drodze kapitanom i armatorom oldtimerów list prezydenta Adamowicza oraz folder promocyjny zlotu i Gdańska. Liczymy na udział przynajmniej kilkunastu zagranicznych oldtimerów,które trzeba zapraszać z dużym wyprzedzeniem, bo zwykle ich armatorzy planują rejsy i udział w imprezach żeglarskich na rok, a nawet na kilka lat wcześniej. W krajach zachodnioeuropejskich i skandynawskich żeglowanie oldtimerami jest bardzo popularne, a zabytkowe żaglowce i jachty otoczone są troskliwą opieką. Całe flotylle takich niedużych, stylowych żaglowców, a także pływające repliki historycznych statków, należą do armatorów prywatnych, fundacji czy muzeów morskich we Francji, Wielkiej Brytanii, Holandii, Niemczech, Danii, Norwegii, Szwecji czy w Finlandii. Kpt. Wąsowicz podkreśla, że oldtimery traktuje się w krajach zachodnich jako część morskiego, narodowego dziedzictwa kulturowego. Władze portowych miast chętnie organizują międzynarodowe zloty żaglowców, bowiem największe z tych imprez przyciągają tłumy turystów, którzy zostawiają w nich niemałe pieniądze. Poza największymi na świecie regatami i zlotami żaglowców i jachtów The Tall Ships' Races, organizowanymi przez Sail Training International w Londynie, w wielu krajach nadmorskich odbywają się imprezy regionalne. Należą do nich przygotowywane przez portowe miasta nadbałtyckie, w tym Gdańsk, zloty Baltic Sail. Również same miasta organizują zloty. Przed laty imprezę, przeznaczoną dla tylko dla oldtimerów drewnianych - łodzi żaglowych i niedużych żaglowców - przygotowało francuskie miasteczko Douarnenez w Bretanii, mające mały port rybacki. Dzisiaj zlot ten musi odbywać się równocześnie w Douarnenez i dużym porcie Brest, bo uczestniczy w nim ponad 2500 łodzi, jachtów i statków żaglowych, które nie pomieściłyby się w małym porcie rybackim. Duże zloty dawnych żaglowców odbywają się w Holtenau koło Kilonii. Kończą je imponujące parady na wodach Kilerfiordu. W Danii organizowane są trzy zloty. Największym jest spotkanie w Svendborgu na wyspie Fionia, gromadzące ponad 50 oldtimerów. Organizatorem gdańskiego zlotu starych żaglowców jest Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji w Gdańsku. Budżet imprezy, zatwierdzony przez władze miasta, wynosi prawie 40 tys. zł. Rafał Grad, kierownik Mariny Gdańsk MOSiR, zaznacza, że wydrukowano zaproszenia i foldery oraz wykonano już flagi zlotu, które podniesione zostaną na masztach oldtimerów. Udział w imprezie powinno wziąć około 30 drewnianych żaglowców i jachtów z Gdańska, Gdyni i Kołobrzegu oraz zagraniczne. Zapewne na Motławie pojawi się także liczna flotylla współczesnych jachtów żaglowych i motorowych. Parada wszystkich żaglowców i jachtów, jaka zakończy zlot, będzie więc widowiskiem imponującym. Partnerem MOSiR, w przygotowaniach do zlotu jest Centralne Muzeum Morskie w Gdańskie, w którym odbędzie się spotkanie prezentujące przybyłe na zlot żaglowce. Muzeum zadeklarowało, iż udostępni im część swojego nabrzeża na wyspie Ołowianka, gdy zabraknie miejsc postojowych w marinie. Program III Zlotu Oldtimerów 2008 Gdańsk Miejsce - Marina Gdańsk nad Nową Motławą, nabrzeża przy wyspie Ołowianka i Targu Rybnym 29.08 - piątek powitanie żaglowców i jachtów przez władze Gdańska, spotkanie żeglarzy z władzami Gdańska i wieczór żeglarski 30.08 - sobota prezentacja żaglowców i jachtów przez kapitanów w Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku, w spichlerzach na wyspie Ołowianka, zwiedzanie jachtów, zwiedzanie miasta przez żeglarzy spoza Gdańska, wieczór żeglarski w Marinie Gdańsk - szanty